του Γιάννη Α. Μυλόπουλου*
Η ερώτηση εν έτει 2017 θα μπορούσε να είναι ρητορική: Υπάρχουν ιδιωτικά μονοπώλια, κρατικά επιδοτούμενα, εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε εποχή κρίσης και μάλιστα σε μια χώρα υπό αυστηρό δημοσιονομικό έλεγχο;
Η απάντηση είναι γνωστή για όλους εμάς τους Θεσσαλονικείς, που ζούμε επί 60 χρόνια, όμηροι ενός ιδιότυπου καθεστώτος αστικών συγκοινωνιών, εγκατεστημένου στην πόλη με Βασιλικό Διάταγμα του 1957! Τότε ιδρύθηκε ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ), μια εταιρία μετόχων που κερδίζουν συστηματικά επί δεκαετίες εκτελώντας το συγκοινωνιακό έργο της πόλης, επιδοτούμενοι ετησίως με διψήφιο αριθμό εκατομμυρίων Ευρώ από τον κρατικό προϋπολογισμό, παρά την ύφεση και τα μνημόνια.
Μια προνομιακή κατάσταση για λίγους και σίγουρα όχι για την πλειοψηφία των κατοίκων της πόλης, καθώς η ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών προς τους χρήστες των αστικών λεωφορείων υστερεί σημαντικά, παρά τις παχυλές κρατικές επιχορηγήσεις, οι οποίες κατέληγαν κατά προτεραιότητα σε μερίσματα. Κι αυτό γιατί τα κέρδη των μετόχων θεωρούνταν επί δεκαετίες λειτουργικά έξοδα της εταιρείας. Που σημαίνει ότι τα κέρδη των μετόχων του ΟΑΣΘ ήταν εξασφαλισμένα, ανεξάρτητα από την ποιότητα του παρεχόμενου έργου, ακόμη και όταν ο οργανισμός ήταν ζημιογόνος. Έτσι εξηγείται γιατί συχνά οι εργαζόμενοι έμεναν απλήρωτοι, αφού οι κρατικές επιχορηγήσεις κατέληγαν κατά προτεραιότητα στις τσέπες των μετόχων.
Οι συνέπειες αυτού του κατά τα άλλα νομότυπου σκανδάλου, ήταν ο στόλος των λεωφορείων να είναι παρωχημένος, η επιλογή του προσωπικού να γίνεται μακριά από διαδικασίες ΑΣΕΠ ή από ανοιχτές προκηρύξεις, οι μισθοί των εργαζομένων να μη θυμίζουν σε τίποτε τη σκληρή λιτότητα που πλήττει τον τόπο και τέλος κάθε μορφής σοβαρός και ουσιαστικός δημόσιος έλεγχος να απουσιάζει συστηματικά.
Ένα πραγματικό άβατο, μοναδικό, ασυνήθιστο και μια πολυετής ανοχή του από όλες τις προηγούμενες κυβερνήσεις, που δεν τράβηξαν ποτέ την κουρτίνα για να αποκαλυφθεί η γυμνή αλήθεια του ΟΑΣΘ, ο οποίος κόστιζε τα διπλάσια, ανά λεωφορείο, από τον αντίστοιχο δημόσιο οργανισμό της Αθήνας.
Επί δεκαετίες δεν υπήρχε καμία εναλλακτική, κανένας εκσυγχρονισμός, καμία πολιτική βούληση. Μια ηρεμία, που κανείς δεν θέλησε να ταράξει, μέχρι τη στιγμή που η παρούσα κυβέρνηση επιχειρεί να βυθίσει το μαχαίρι μέχρι το κόκκαλο.
Οι κυοφορούμενες αλλαγές στο νομοσχέδιο του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών «Νέο ρυθμιστικό πλαίσιο για τις αστικές συγκοινωνίες στην Περιφερειακή Ενότητα της Θεσσαλονίκης» δεν θίγουν σε τίποτε τους εργαζόμενους, καθώς το σύνολο του προσωπικού του ΟΑΣΘ, όπως και του Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ) απορροφάται στο νέο σχήμα, ενταγμένο στο ενιαίο μισθολόγιο. Επιπλέον, η τιμή του εισιτηρίου παραμένει σταθερή, επιτρέποντας στους Θεσσαλονικείς να απολαμβάνουν ταυτόχρονα φθηνές, αλλά και ποιοτικές υπηρεσίες.
Με την επιχειρούμενη μεταρρύθμιση, προσωπικό και εισιτήριο παραμένουν σταθερά και για πρώτη φορά ένας δημόσιος φορέας, ο Οργανισμός Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης (ΟΣΕΘ Α.Ε.), διάρκειας 90 χρόνων, αναλαμβάνει την εποπτεία, τον συντονισμό, την ανάπτυξη και τον σχεδιασμό των αστικών συγκοινωνιών στην Περιφερειακή Ενότητα Θεσσαλονίκης, για πρώτη φορά με την ενεργό συμμετοχή της Τοπικής Αυτοδιοίκησης.
Ταυτόχρονα, φορέας εκτέλεσης του συγκοινωνιακού έργου θα είναι οι Αστικές Συγκοινωνίες Θεσσαλονίκης Α.Ε. (ΑΣΥΘ), που θα διαδεχθεί έως τον Δεκέμβριο του 2019 τον ΟΑΣΘ, προκειμένου να εξασφαλιστεί η μετάβαση στο νέο καθεστώς με συνθήκες ομαλότητας για τους χρήστες. Στο έργο της ΑΣΥΘ θα ενταχθεί όλο το συγκοινωνιακό έργο της Θεσσαλονίκης και φυσικά το Μετρό, με την ολοκλήρωση της βασικής του γραμμής και της γραμμής της Καλαμαριάς τα αμέσως επόμενα χρόνια.
Όσο για την αντιπολίτευση, η απάντησή της σε μια μεταρρύθμιση με σαφή εκσυγχρονιστικό στίγμα και καθαρό κοινωνικό πρόσημο, έμεινε στη θλιβερή επίκληση των θεσμών, οι οποίοι δήθεν θα προστατέψουν τον «ιδιωτικό» χαρακτήρα του ΟΑΣΘ. Αγνοώντας το γεγονός ότι ούτε ο μονοπωλιακός χαρακτήρας, ούτε η κρατική επιδότηση συνάδουν με τον χαρακτηρισμό του ΟΑΣΘ ως ιδιώτη. Κι ακόμη, προσπερνώντας το γεγονός ότι αν οι συγκοινωνίες ήταν πραγματικά ιδιωτικές και όχι επιδοτούμενες, όπως πολλοί ζητούν, το εισιτήριο θα κόστιζε πολύ ακριβότερα και θα ήταν δυσβάστακτο για τους πληττόμενους από την κρίση Θεσσαλονικείς.
Η Θεσσαλονίκη, με το νέο νομοσχέδιο, γυρίζει την πλάτη σε ένα αναχρονιστικό καθεστώς που εξυπηρετούσε λίγους και προνομιούχους και αποκτά επιτέλους τη δυνατότητα να έχει ένα πλήρες, ολοκληρωμένο και σύγχρονο σχεδιασμό του συγκοινωνιακού της δικτύου, καθώς και νέες στρατηγικές υποδομές, με κορυφαίο παράδειγμα την ολοκλήρωση του Μετρό. Πρόκειται για μια μεταρρύθμιση που θα αναβαθμίσει τις συγκοινωνίες της πόλης και θα λειτουργήσει προς όφελος του πολίτη και υπέρ του δημόσιου συμφέροντος.
* Καθηγητή και Προέδρου της Αττικό Μετρό ΑΕ
ΑΠΕ-ΜΠΕ
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου