Στα ΜΜΜ δεν κολλάει, στα ΜΜΕ πουλάει

Στην κυβέρνηση φαίνεται πως λεφτά υπάρχουν μόνο για τη διακίνηση των πολιτικών επιλογών του Κυριάκου Μητσοτάκη

 του Πέτρου Κατσάκου

«Είναι ασφυκτικές οι συνθήκες στα μέσα μεταφοράς, το κατανοώ. Είναι αδύνατο αυτή τη στιγμή να επενδύσουμε σε περισσότερη και μεγαλύτερη άνεση στα μέσα μεταφοράς. Γνωρίζω ότι προσπαθούν. Προσπαθήστε να αποφύγετε όσο είναι εφικτό τον συνωστισμό στα μέσα μεταφοράς».

Με αυτή τη δήλωση ο κ. Τσιόδρας κάλυψε, ως μη όφειλε, την εγκληματική αδιαφορία της κυβέρνησης, η οποία με τις επιλογές της έχει μετατρέψει τις δημόσιες συγκοινωνίες, ειδικά της Αθήνας, σε υγειονομική βόμβα. Την ίδια ώρα δημοσιεύεται στην “Εφημερίδα της Κυβερνήσεως” η Κοινή Υπουργική Απόφαση 840/2020 για νέα χρηματοδότηση των ΜΜΕ και συγκεκριμένα των τηλεοπτικών σταθμών.

Και ενώ λοιπόν από χείλη ειδικών, αλλά και μη ειδικών, μαθαίνουμε πως δεν υπάρχει ούτε ευρώ για την ασφαλή μετακίνηση των πολιτών, στην κυβέρνηση φαίνεται πως λεφτά υπάρχουν μόνο για τη διακίνηση των πολιτικών επιλογών του Κυριάκου Μητσοτάκη. Ούτε ευρώ για λεωφορεία.  Άλλα 2.000.000 ευρώ για τα κανάλια. Και σε όποιον αρέσει.

Διότι, όπως είχε πει και ο κυβερνητικός εκπρόσωπος, «αν είχαμε ακούσει τον ΣΥΡΙΖΑ για τις ΜΕΘ, θα είχαμε πετάξει δεκάδες εκατομμύρια». Φανταστείτε λοιπόν πόσα εκατομμύρια θα είχε πετάξει η κυβέρνηση αν άκουγε και την κραυγή αγωνίας των πολιτών, που πρωί, μεσημέρι, βράδυ στοιβάζονται στα μέσα μαζικής μεταφοράς. Ενώ τα λεφτά στα ΜΜΕ είναι τα μόνα που πιάνουν τόπο για την κυβέρνηση Μητσοτάκη, καθώς έχουν άμεσο αποτέλεσμα στη μεταφορά των ευθυνών για την δραματική αύξηση των κρουσμάτων όσο πιο μακριά γίνεται από το Μαξίμου.

Και μάλιστα είναι τέτοια η σπουδή κάποιων ΜΜΕ να αποδείξουν στον χρηματοδότη τους πως τα λεφτά της κυβέρνησης πιάνουν τόπο ώστε, πάνω στη βιασύνη τους να υπηρετήσουν το Μαξίμου, κάνουν και κάποιες μικρές γκάφες σαν τη χθεσινή με τις copy paste κυβερνητικές εντολές για την παρουσίαση μιας «είδησης».

avgi

Έγκλημα στη Βενιζέλου

του Γιάννη Μυλόπουλου

Την Κυριακή 11 Οκτωβρίου το απόγευμα έγινε στη Θεσσαλονίκη μια ογκώδης συγκέντρωση την οποία δεν έδειξε κανένα τηλεοπτικό κανάλι και την οποία δεν συμπεριέλαβε στην ύλη της Δευτέρας παρά μια, μόνο, εφημερίδα. 

Η συγκέντρωση έγινε στην παραλία, στις Ομπρέλες του Ζογγολόπουλου, κάτω από τον γενικό τίτλο: «Έγκλημα στη Βενιζέλου» και ήταν απολύτως ειρηνική και πρότυπο, όσον αφορά στην τήρηση των υγειονομικών διατάξεων, αφού φορούσαμε όλοι μάσκες και κρατούσαμε τις δέουσες αποστάσεις μεταξύ μας.

Ποιο είναι όμως το έγκλημα στη Βενιζέλου το οποίο οι χιλιάδες Θεσσαλονικείς συγκεντρώθηκαν για να αποτρέψουν και ποιοι είναι οι επίδοξοι δολοφόνοι;

Και το κυριότερο, γιατί το μιντιακό σύστημα της λίστας Πέτσα αποσιωπά μια τέτοια είδηση που ξεσήκωσε κι έβγαλε από τα σπίτια τους Κυριακάτικα χιλιάδες Θεσσαλονικείς;

Το έγκλημα της Βενιζέλου είναι ένα τετραπλό έγκλημα που συντελείται από την κυβέρνηση Μητσοτάκη από το καλοκαίρι του 2019 μέχρι σήμερα και έχει ως θύματα το Μετρό της Θεσσαλονίκης, που πήγε πίσω 3 χρόνια, τα σημαντικά αρχαιολογικά ευρήματα στο σταθμό Βενιζέλου του Μετρό, που κινδυνεύουν να καταστραφούν από τον τεμαχισμό που αποφάσισε η κυβέρνηση να τους επιφυλάξει, την ίδια την πόλη της Θεσσαλονίκης, που την κρατούν συνωστισμένη στα παλιά λεωφορεία του ΟΑΣΘ, καθώς και τους έλληνες φορολογούμενους, οι οποίοι σε μια δύσκολη οικονομικά συγκυρία επιβαρυνόμαστε με δεκάδες εκατομμύρια Ευρώ χαμένα σε αποζημιώσεις, εξ αιτίας των καθυστερήσεων που η ίδια η κυβέρνηση προκαλεί.

Ας τεκμηριώσουμε όμως το τετραπλό έγκλημα στη Βενιζέλου αναλύοντας θύτες, θύματα και κίνητρα.

Έγκλημα σε βάρος του Μετρό της Θεσσαλονίκης. 

Το Μετρό της Θεσσαλονίκης είναι μια πολύ πονεμένη ιστορία. Ξεκίνησε σαν τρύπα τη δεκαετία του 1980 από τον τότε δήμαρχο Θεσσαλονίκης και μετέπειτα υπουργό της κυβέρνησης Μητσοτάκη,] Σωτήρη Κούβελα. Ο οποίος είχε συλλάβει τότε το… φιλόδοξο, όσο και παγκοσμίως πρωτότυπο σχέδιο να κατασκευάσει Μετρό με τα έσοδα από τον δημοτικό ραδιοφωνικό σταθμό της πόλης. Το εγχείρημα απέτυχε γρήγορα αφήνοντας πίσω του την γνωστή «τρύπα του Κούβελα». Η προσπάθεια κατασκευής Μετρό συνεχίστηκε τη δεκαετία του 1990 με τη μορφή της σύμβασης παραχώρησης, για ένα έργο που πουθενά στον κόσμο δεν χρηματοδοτήθηκε ποτέ από ιδιώτες, γιατί ως υπόγειο έργο δεν μπορεί να είναι οικονομικά ανταποδοτικό, λόγω τεράστιου κόστους. Και τέλος κατέληξε το 2006 να ξεκινά με την ορθόδοξη διαδικασία του δημόσιου συγχρηματοδοτούμενου έργου από τα ταμεία της Ε.Ε. Από τότε μέχρι τώρα κύλισε πολύ νερό στο αυλάκι του έργου καθώς το 2012, καταληκτική ημερομηνία παράδοσης του έργου σύμφωνα με τη σύμβαση, αυτό είχε ήδη συσσωρεύσει 5 χρόνια καθυστέρησης. Τα 6 χρόνια δηλαδή της κατασκευής είχαν γίνει 11 από την πρώτη κιόλας 6ετία. Στη συνέχεια βρέθηκαν τα περίφημα αρχαία της Βενιζέλου και το έργο έγινε μπαλάκι ενός ανιστόρητου, εκβιαστικού, όσο και διχαστικού διλήμματος από πλευράς της τότε κυβέρνησης Σαμαρά με τον γενικό τίτλο: «Ή Αρχαία ή Μετρό». 

Ακολούθησε η έκπτωση του εργολάβου, εν μέσω σταματημένου έργου και οικονομικής κρίσης. Το 2015 η κυβέρνηση Σαμαρά κληροδότησε στη νέα, τότε, κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ ένα έργο σταματημένο επί περισσότερα από 2 χρόνια και με ελάχιστη πρόοδο, αφού από το 2006 που ξεκίνησε είχε ολοκληρωθεί μόλις το 1/3 του. Επιπλέον το έργο ήταν χρεωμένο μέχρι το λαιμό, καθώς οι εργολάβοι διεκδικούσαν, εξ αιτίας των καθυστερήσεων, αποζημιώσεις ύψους 1,150 δις Ευρώ, περισσότερες δηλαδή από τον συνολικό προϋπολογισμό ολόκληρου του έργου, που έφτανε το 1 δις. Και τέλος η κυβέρνηση της ΝΔ παρέδωσε εργοτάξια κλειστά με λαμαρίνες να χάσκουν στη μέση των δρόμων μιας Θεσσαλονίκης πληγωμένης από την ύφεση, την ανεργία και τον διχασμό. Ακολούθησε μια τετραετία, 2015 – 2019 που το έργο προχώρησε για πρώτη φορά στην ιστορία του, φτάνοντας στο 75% της ολοκλήρωσής του, με τελειωμένη την κατασκευή των υπογείων σηράγγων, του μεγαλύτερου μέρους των υπόγειων σταθμών και με τους πρώτους συρμούς να έχουν ξεκινήσει να παραλαμβάνονται στη Θεσσαλονίκη. 

Επιπλέον βρέθηκε και εγκρίθηκε, για πρώτη φορά, τεχνική λύση για την κατασκευή της Βενιζέλου με τα αρχαία αμετακίνητα στη θέση τους, καθώς μέχρι τότε όλες οι λύσεις που παρουσίαζαν οι κυβερνήσεις προέβλεπαν σαν μονόδρομο τον τεμαχισμό και την απόσπαση των σημαντικών αρχαιοτήτων. Η κατασκευή στη Βενιζέλου προχώρησε αρκετά στο επίπεδο -1 του σταθμού, στο οποίο μέχρι το καλοκαίρι 2019 είχαν επενδυθεί κατασκευαστικά έργα 5 εκ. Ευρώ. Κι ενώ το έργο για πρώτη φορά έβλεπε ορίζοντα ολοκλήρωσης, καθώς ετοιμάζονταν να παραδοθούν σε λειτουργία στο τέλος του 2020 οι 12 από τους 13 σταθμούς από το ένα άκρο μέχρι το άλλο της πόλης, με τον καθυστερημένο σταθμό Βενιζέλου να παραδίδεται το 2023, ο ίδιος ο πρωθυπουργός Μητσοτάκης, ως μη όφειλε και χωρίς τεχνική τεκμηρίωση, ανακοίνωσε το σταμάτημα της εκτέλεσης των έργων, προκειμένου να αλλάξει ο σχεδιασμός και να εφαρμοστεί και πάλι στη Βενιζέλου η παλιά εμμονή της απόσπασης των αρχαίων.

Έτσι, ο Κυριάκος Μητσοτάκης έγινε ο πρώτος πρωθυπουργός που ήρθε στη ΔΕΘ όχι για να εξαγγείλει νέα έργα, αλλά για να σταματήσει τα έργα που ήδη προχωρούσαν και ολοκληρώνονταν. Ως νέα ημερομηνία παράδοσης του έργου ανακοινώθηκε το 2023, 3 δηλαδή χρόνια αργότερα από το 2020 που ήταν η συμβατική ημερομηνία λειτουργίας του έργου χωρίς τη Βενιζέλου. Με τούτα και με τα άλλα, φτάσαμε σήμερα, φθινόπωρο του 2020, να έχουμε ένα έργο σταματημένο, το οποίο έχει πάει πίσω 3 ολόκληρα χρόνια. Καθώς επί ένα χρόνο η μόνη πρόοδος που σημειώθηκε ήταν να γκρεμίσουν ό,τι έργο έγινε στη Βενιζέλου, προϋπολογισμού 5 εκ. Ευρώ, προκειμένου να γίνει εφικτή η απόσπαση των αρχαίων. Πρώτο θύμα λοιπόν του εγκλήματος της Βενιζέλου το έργο του Μετρό της Θεσσαλονίκης, το οποίο εκεί που ήταν έτοιμο να λειτουργήσει, με έναν καταιγισμό προπαγάνδας με συνεχή και αντιφατικά ψέματα, συστηματική παραποίηση της αλήθειας για την πρόοδο του έργου και διαρκή παραπληροφόρηση, όχι μόνο το σταμάτησαν, αλλά το πήγαν και 3 χρόνια πίσω, εκεί που βρίσκονταν το 2017.
 

Έγκλημα σε βάρος ενός ολόκληρου οικοδομικού τετραγώνου του κεντρικού βυζαντινού σταυροδρομιού της Μέσης Οδού της Θεσσαλονίκης, (Decumanus & Cardo), του 3ου – 4ο αιώνα μ.Χ. Το σημαντικό με το αρχαιολογικό εύρημα στο σταθμό Βενιζέλου είναι ότι πρόκειται για ενιαίο και αναπόσπαστο πολεοδομικό σύμπλεγμα αρχαιολογικών ευρημάτων που περιλαμβάνουν την κεντρική Μέση Οδό και την κάθετη σε αυτήν, με πεζοδρόμια, υδραυλικά έργα, εμπορικά καταστήματα και κοσμηματοπωλεία, κτίρια και μνημεία, όπως μια μεγάλη αψίδα ανάλογη με εκείνη του Γαλερίου στη Θεσσαλονίκη. Είναι φανερό και στον πιο άσχετο με την αρχαιολογική επιστήμη ότι ένα τέτοιο σύνθετο αρχαιολογικό σύμπλεγμα αν αποκολληθεί, τεμαχιστεί και μεταφερθεί αλλού, κινδυνεύει σοβαρά η ακεραιότητα και η αυθεντικότητά του.

 Με την απόφαση της κυβέρνησης να καταστρέψει ένα σημαντικό μνημείο της παγκόσμιας κληρονομιάς η Ελλάδα γίνεται η πρώτη χώρα του πολιτισμένου κόσμου που τεμαχίζει και αποσπά ένα σημαντικό απόσπασμα πολεοδομικού συγκροτήματος για να κατασκευάσει ένα σταθμό Μετρό, τη στιγμή που όχι μόνον υπήρχε τεχνική λύση για την ταυτόχρονη ανάδειξη αρχαίων και μετρό στη Βενιζέλου, αλλά εφαρμόζονταν κιόλας από το 2017. Εκείνο που προέχει αυτή τη στιγμή με το έγκλημα στη Βενιζέλου είναι ότι όπως κάθε έγκλημα, έτσι κι αυτό στηρίζεται σε μια καραμπινάτη παραβίαση της νομιμότητας. Καθώς ο αρχαιολογικός νόμος προβλέπει ρητά ότι εάν υπάρχει τεχνικά εφικτή λύση για την παραμονή των αρχαίων στη θέση τους, δεν συζητιέται καν η απόσπαση και μεταφορά τους αλλού. Έτσι σήμερα το έγκλημα βρίσκεται στα δικαστήρια, όπου η παραβίαση της νομιμότητας στην οποία προχώρησε η κυβέρνηση, αναμένεται να εκδικαστεί στο ΣτΕ στις αρχές Νοεμβρίου.

Έγκλημα σε βάρος της Θεσσαλονίκης. Η απόφαση του πρωθυπουργού να καθυστερήσει για άλλα 3 χρόνια και βλέπουμε, αφού σήμερα δεν υπάρχει ούτε εγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα, τη λειτουργία ενός έργου που ξεκίνησε το 2006 και ακόμη ταλαιπωρεί την πόλη, είναι έγκλημα σε βάρος της Θεσσαλονίκης και των πολιτών της. 1 και πλέον εκατομμύριο πολίτες θα συνεχίσουν για άλλα 3 τουλάχιστον χρόνια να ασφυκτιούν και να συνωστίζονται στα ελάχιστα και πεπαλαιωμένα λεωφορεία του ΟΑΣΘ, χωρίς άλλο Μέσο Μαζικής Μεταφοράς στην πόλη εδώ και 55 χρόνια. Κι αυτό, όταν η πόλη μπορούσε να έχει Μετρό σε πλήρη λειτουργία με 12 από τους 13 σταθμούς, σε μόλις 2 μήνες από σήμερα. Η Θεσσαλονίκη καθηλώνεται με την απόφαση της κυβέρνησης να καθυστερήσει το έργο για άλλα 3 χρόνια και βλέπουμε και οι πολίτες της καταδικάζονται να γίνουν θύματα της εκδικητικότητας, του πολιτικού εγωισμού και των μικροπολιτικών συμφερόντων της κυβέρνησης της ΝΔ.

Έγκλημα σε βάρος των ελλήνων φορολογουμένων. Αν η μία όψη της αλλαγής σχεδιασμού και της καθυστέρησης του έργου είναι μικροπολιτικού χαρακτήρα, η άλλη όψη αποκαλύφθηκε 14 μήνες μετά το σταμάτημα του έργου. Η Αττικό Μετρό ΑΕ πληρώνει ήδη δεκάδες εκατομμύρια Ευρώ στους εργολάβους για τις αποζημιώσεις που επισύρουν οι καθυστερήσεις που η ίδια η κυβέρνηση της ΝΔ προκάλεσε, με την απόφαση να αλλάξει ο σχεδιασμός του έργου 1,5 χρόνο πριν αυτό λειτουργήσει.

 Ήδη έχουν καταβάλει 13,5 εκ. Ευρώ και πρόκειται σύντομα να καταβάλουν και άλλα 6 εκ. Ευρώ στην ανάδοχο κοινοπραξία. Χρήματα αντιπαραγωγικά, καθώς δεν αντιστοιχούν στην εκτέλεση έργων, αλλά αποτελούν συνέπεια μια ολέθριας απόφασης που μόνο κερδισμένο αφήνει τον εργολάβο. Χρήματα που βγαίνουν από τα δημόσια ταμεία επιβαρύνοντας τη χώρα και τους έλληνες φορολογούμενους σε μια ιδιαίτερα δυσχερή οικονομική συγκυρία. Κι ακόμη, χρήματα που απ’ ευθείας πληρώνει για πρώτη φορά στην ιστορία της η Αττικό Μετρό ΑΕ στον εργολάβο, καθώς μέχρι πρότινος οι διεκδικήσεις αποζημιώσεων για το Μετρό παραπέμπονταν στην διαιτησία και τα ποσά επιδικάζονταν με δικαστικές αποφάσεις.

Το τετραπλό έγκλημα στη Βενιζέλου εξελίσσεται μπροστά στα μάτια μας εδώ και 14 μήνες και έχει σαφή κίνητρα, γνωστούς θύτες και προφανή θύματα.

Κι ακόμη, το έγκλημα στη Βενιζέλου έχει και μια ολόκληρη πόλη που αγωνίζεται να το σταματήσει πριν να είναι αργά. Με ολόκληρο το μιντιακό σύστημα της λίστας Πέτσα να προσπαθεί συστηματικά να το συσκοτίσει και να το συγκαλύψει…

Τvxs

Kερδοληψία

Η πρώτη λέξη που έρχεται στον νου είναι η «ιδεοληψία». Αναφέρομαι στην εμμονή της κυβέρνησης να λύσει όλα τα συγκοινωνιακά και νοσοκομειακά προβλήματα της χώρας μέσω της «ιδιωτικής πρωτοβουλίας» και της ατομικής ευθύνης, χωρίς καμιά ενίσχυση των δημόσιων ή κοινής ωφέλειας οργανισμών.

του Νίκου Παρασκευόπουλου

 Φυσικά δεν πρόκειται για προσήλωση σε μια ιδέα, αλλά για πολιτική ενίσχυσης του αγοραίου κέρδους, ακόμα και με κόστος της υγείας των πολλών. Γι’ αυτό θα ήταν σωστότερο να αναφερόμαστε σε κερδοληψία.

«Ατυχος» ο υφυπουργός Μεταφορών προσπαθούσε να δικαιολογήσει τα αδικαιολόγητα σε πρωινή τηλεοπτική εκπομπή. «Γιατί δεν φροντίσατε για περισσότερα λεωφορεία, περισσότερους συρμούς, προσλήψεις προσωπικού;», βροχή οι ερωτήσεις των δημοσιογράφων, «…είχατε από την άνοιξη χρόνο να προετοιμαστείτε». Φυσικά οι ερωτήσεις ούτε σε δημοσιογραφική επιθετικότητα οφείλονταν, ούτε «λαϊκισμούς» αντανακλούσαν. Ο συνωστισμός οδηγεί σε μετάδοση του ιού, κοινή και ευνόητη η επιστημονική θέση. Ψύχραιμος όμως ο υφυπουργός. Απαντούσε ότι αυτά χρειάζονται χρήματα και χρόνο, οι προσλήψεις προσωπικού προϋποθέτουν διαδικασίες για κάτι μήνες κ.λπ.κ.λπ.

Θλιβερά προσχήματα. Ούτε η κοινωνία, ούτε η δημοκρατία, ούτε η έννομη τάξη είναι τόσο ανάλγητες και απάνθρωπες όσο τα νεοφιλελεύθερα συστήματα, ώστε να αδιαφορούν για θανατηφόρες συνθήκες. Η κοινωνία, ο φορολογούμενος πολίτης που δικαιωματικά ζητά λογοδοσίες για τις δημόσιες διαχειρίσεις, εδώ παίζει την υγεία και τη ζωή του και θα καταλάβαινε. Τόσες απευθείας αναθέσεις για προμήθειες έχουν γίνει, εδώ που χρειάζονταν εξοπλισμοί πρώτης ανάγκης θα περίσσευε η τυπικότητα!

Είναι αλήθεια, χρειάζονται χρόνο οι διορισμοί. Ομως όταν υπάρχουν έκτακτες συνθήκες, υπάρχουν θεσμικές διέξοδοι. Θα μπορούσαν να προβλεφθούν προσλήψεις για επείγουσες ανάγκες με ΠΝΠ (Πράξη Νομοθετικού Περιεχομένου). Εδώ έγινε ΠΝΠ για να καταργηθεί η επί δεκαετίες δοκιμασμένη και επιτυχημένη διοίκηση του ΚΕΘΕΑ, χωρίς να υπάρχει καμιά ανάγκη, έκτακτη ή μη. Για τις πραγματικά έκτακτες ανάγκες της πανδημίας μπορούσαν και έπρεπε να βρεθούν τα χρήματα. Θυμίζω -μάλλον περιττά, όλοι το θυμούνται- το «μαξιλάρι» των δισ. που άφησε ο ΣΥΡΙΖΑ και την αναμενόμενη από την Ε.Ε. έκτακτη επιχορήγηση για τον κορονοϊό, πρόσθετη εγγύηση για την απορρόφηση κονδυλίων από το «μαξιλάρι».

Το θέμα λοιπόν δεν ήταν και δεν είναι ούτε οι τυπικές διαδικασίες, ούτε η έλλειψη πόρων. Η εγκληματική αδιαφορία για σωτήριες συνθήκες στη μαζική συγκοινωνία και στην περίθαλψη οφείλεται στην υπέρ της αγοράς και κατά του Δημοσίου αγκύλωση των αρίστων. Γι’ αυτό στον τίτλο του άρθρου πρέπει να προστεθεί ένα επίθετο: πρόκειται για εγκληματική κερδοληψία.

efsyn

"Τι το θες το κουταλάκι, να μου δώσεις το φαρμάκι";...

Είναι αλήθεια ότι δεν ξέρουμε πόσοι έχουν αρρωστήσει από κοροναΐό στις εκκλησίες- αν κι έχουν αποκαλυφθεί κρούσματα σε ιερείς-, στις θείες κοινωνίες, στα χειροφιλήματα ή ρασοφιλήματα τραγοπαπάδων. Ομοίως, ωστόσο, δεν έχουμε λάβει γνώση επιδημιολογικών δεδομένων ούτε για το πόσοι έχουν ασθενήσει στα μπαρ, στις καφετέριες, στα κλαμπ ή στις πλατείες όπου συχνάζει η νεολαία. Ούτε έχουμε πληροφορηθεί πόσοι είναι οι άρρωστοι στα βόρεια ή στα νότια προάστια των Αθηνών. Η κυβέρνηση, πάντως, φροντίζει να μας ενημερώνει σε καθημερινή βάση για το πόσοι αιτούντες άσυλο έχουν ασθενήσει, δίχως όμως να μας δίνει πληροφορίες για το αν αυτό συνέβη επειδή διοργανώνουν πάρτι με ούζα ή γιατί διαβιούν σε άθλιες συνθήκες...

Η κυβέρνηση προετοιμάζει την Αττική τουλάχιστον για ένα δεύτερο λοκντάουν την ίδια ώρα που υπουργοί της είτε λαμβάνουν θεία κοινωνία είτε την εξαιρούν από τη μετάδοση του ιού είτε φιλούν ράσα. Την ίδια στιγμή που πολλοί συμπολίτες μας είναι πρόθυμοι να θυσιάσουν για δεύτερη φορά την κανονικότητά τους για το κοινό καλό η κυβέρνηση κλείνει το μάτι στην προνομιακή της πελατεία των χριστιανόπληκτων. Βρισκόμαστε στο 2020 μ.Χ., βιώνουμε εδώ κι έξι μήνες μια πανδημία κι ακόμα συζητάμε στη δημόσια σφαίρα για το αν ο ιός, που λατρεύει τις δημόσιες συναθροίσεις, τους συνωστισμούς και τις σωματικές επαφές, μεταδίδεται ή όχι στους ναούς κι από τους βαυκαλιζόμενους τους υπηρέτες τού θεού...

Δεν αμφιβάλλω πως η πίστη στο οτιδήποτε, όχι μόνο στον θεό, και κυρίως στον εαυτό μας μπορεί να μετακινήσει βουνά. Το κράτος, ωστόσο, εν προκειμένω δεν μπορεί να βασίζεται στο βάθος τής θρησκευτικής πίστης όσων συχνάζουν σε εκκλησίες προκειμένου να τους επιτρέπει να λαμβάνουν την θεία κοινωνία ή και να εκκλησιάζονται ακόμα ακόμα... 

Αν είχαμε αξιόπιστο πιστόμετρο δεν θα είχα αντίρρηση να πίνουν κρασί από κοινό κουτάλι όσοι πιστεύουν ότι αυτό τους προφυλάσσει από το κακό. Επειδή, όμως, δεν διαθέτουμε κάτι τέτοιο καιρός είναι να τραβηχτούν πολλά "άγια" αφτιά κι ας σημάνει αυτό απώλεια ψήφων για τη ΝΔ. Η απώλεια ζωών είναι πολύ πιο θλιβερή εξέλιξη από την αποκαθήλωση Μητσοτάκη... 

τρυπιο ευρώ

Aegean: Μονά-ζυγά δικά τους

της Τασούλας Πετράκου

Δεν είμαι οικονομολόγος, ωστόσο η περίπτωση της Aegean, όπως εξελίσσεται, μου έχει γεννήσει πολλούς προβληματισμούς. Υποψιάζομαι ότι η συγκεκριμένη εταιρία θα τύχει μίας εξαιρετικά ευνοϊκής μεταχείρισης από την πολιτεία. Σε αυτό θα βοηθήσει εκτός των άλλων και το γεγονός ότι κάπου στο πίσω μέρος του μυαλού των περισσοτέρων από εμάς, λόγω της «διαδοχής» της Ολυμπιακής, η Aegean θεωρείται κάτι σαν δημόσιο. Επικοινωνιακά τουλάχιστον αυτή η εικόνα έχει χτιστεί διαχρονικά, με εξαιρετικό τρόπο.

Με δεδομένο αυτό, η οποιαδήποτε εύνοια θα περάσει εύκολα. Η εταιρία για όσους δεν το γνωρίζουν έχει ανακηρυχθεί από τον Οκτώβριο του ‘19  «επίσημος αερομεταφορέας του Ελληνικού» που δείχνει και την -καθ’ όλα θεμιτή- πρόθεση της  να παραμείνει ο βασικός παίχτης στον κλάδο και στο μέλλον. Η ανακήρυξη αυτή να πούμε ότι συνδυάστηκε και με την είσοδο της Aegean στο μετοχικό κεφάλαιο της Lamda Development, κίνηση με την οποία θέλησε ο Πρόεδρός της να δείξει την πίστη του «στο έργο πνοής και εθνικής σημασίας» που συντελείται στο Ελληνικό.

Στη ουσία τώρα. Διάβασα αποσπάσματα από την ομιλία του κ. Ε. Βασιλάκη  σε ένα ψηφιακό panel που διοργανώθηκε από την Endeavor Greece στις 31/4,  με θέμα τη «Διοίκηση των Επιχειρήσεων σε ταραγμένους καιρούς». Ανάμεσα στα άλλα που είπε και με κάποια συστολή οφείλω να αναγνωρίσω , ο Πρόεδρος της Aegean ανέφερε:

«Δεν θα ντραπώ να πω ότι έκανα λάθος τόσο εγώ όσο και Διευθύνων Σύμβουλος μας, καταλάβαμε ότι έχουμε να κάνουμε με ένα σοβαρό πρόβλημα αλλά δεν καταλάβαμε το βάθος και την διάρκεια του. Λάθος όχι σε θέματα υγείας, όπου πήραμε όλα τα σωστά μέτρα και τελικά είχαμε μόνο ένα κρούσμα στα πληρώματα μας, και αυτό χωρίς συμπτώματα, αλλά λάθος σε αφορά τις εκτιμήσεις της ταχύτητας επανάκαμψης. Νομίζαμε αρχικά για ένα μήνα, μετά για δύο μήνες και τώρα δυστυχώς μιλάμε για τουλάχιστον έξι. Παράλληλα είχαμε και την λανθασμένη εντύπωση ότι τα ταμειακά μας αποθέματα είναι τόσα πολλά που δεν θα μπορέσουμε να έχουμε οικονομικό πρόβλημα στο χρονικό διάστημα που το είχαμε προσδιορίσει».

Υποεκτίμησαν δηλ. το μέγεθος του προβλήματος από οικονομικής άποψης, σοβαρό γεγονός για στελέχη αυτού του βεληνεκούς η διορατικότητα και η πρόβλεψη παίζουν τεράστιο ρόλο. Αλλά δεν είναι αυτό το θέμα μας. Άλλωστε το μέγεθος της κρίσης δικαιολογεί πολλά. Διαβάζοντας όμως λίγες γραμμές πιο κάτω η συστολή που είχα διακρίνει  μετατράπηκε σε ωμό, κυνικό επιχειρηματικό λόγο με την αναφορά του ότι «η μείωση του προσωπικού είναι μονόδρομος».

Μάλιστα! Οι συνήθεις ύποπτοι…

Και ερχόμαστε στο σήμερα. Προφανώς και δεν μπορεί κάποιος να επιρρίψει ευθύνες  στον κ. Βασιλάκη, για την κρίση που προκάλεσε ο covid-19 σε όλους τους κλάδους και πολύ περισσότερο στον κλάδο που εκπροσωπεί ο ίδιος, αυτόν των αερομεταφορών. Θα περίμενε όμως κανείς λιγότερη έπαρση, έτσι τουλάχιστον τη χαρακτηρίζω εγώ, στο χθεσινό του λόγο σε τηλεδιάσκεψη με αναλυτές όπου απαίτησε την κρατική στήριξη αποκλείοντας κατηγορηματικά το ενδεχόμενο κρατικοποίησης της εταιρίας. Συνέδεσε μάλιστα και την πορεία της εταιρίας του με την πορεία του τουρισμού. Κάτι που μου φάνηκε λίγο σαν απειλή. Γνωρίζει βέβαια ο επιχειρηματίας ότι η αγορά, όπως και η φύση, απεχθάνεται τα κενά. Αν δεν είναι η  Aegean κάποιος άλλη εταιρία θα καλύψει τις ανάγκες των τουριστών. Αυτό που θα έχει μείνει σε αυτήν όμως την περίπτωση θα είναι οι στρατιές των ανέργων υπαλλήλων της.   Τα μεγέθη για τα οποία συζητάμε είναι τεράστια για την αναιμική και προβληματική οικονομία μας. Δεν είμαι οικονομολόγος όπως είπα, αλλά αυτή νομίζω ότι είναι η αλήθεια. Επίσης δεν γνωρίζω αν η κρατικοποίηση της Aegean θα ήταν η ενδεδειγμένη λύση. Αυτό που ξέρω σίγουρα όμως είναι ότι όταν ζητάς από το κράτος να καλύψει τις ζημιές σου, με τα χρήματα των φορολογουμένων, δεν μπορείς εκ των προτέρων να αποκλείεις προφανείς λύσεις που θα μπουν στο τραπέζι. Στο κάτω κάτω αν η Aegean δεν ευθύνεται μία φορά για τον κορωνοϊό, οι φορολογούμενοι δεν ευθύνονται εκατό φορές. Βέβαια να μην ξεχάσω κι αυτό: Σε μία ένδειξη κοινωνικής ευαισθησίας η εταιρία εξήγγειλε μείωση των αποδοχών των μελών του ΔΣ κατά 20%. Για τον Μάιο μόνο…

independentnews.gr

Μην κολλάτε σε λεπτομέρειες, ο ιός δεν κολλάει στα αεροπλάνα

του Πέτρου Κατσάκου

Εντός των αεροσκαφών οι επιβάτες θα κάθονται ο ένας δίπλα στον άλλο. Δηλαδή, εκτός αεροσκάφους κολλάει και εντός της καμπίνας δεν κολλάει ο ιός. Μην κολλάτε σε λεπτομέρειες όταν πρόκειται για τα κέρδη των εταιρειών...

Τελικά η Κομισιόν, υποκύπτοντας στις πιέσεις, ανακοίνωσε πως οι αεροπορικές εταιρείες δεν θα χρειάζεται να διατηρούν κενές τις μεσαίες θέσεις στα αεροπλάνα καθώς εκκινούν σταδιακά οι μετακινήσεις εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης και όσοι μέχρι χθες πίστευαν πως θα τηρούνταν κάποιοι στοιχειώδεις κανόνες προστασίας των επιβατών στις πτήσεις εν μέσω πανδημίας διαψεύστηκαν πανηγυρικά.

Μπορεί στα γκισέ των εταιρειών και στους χώρους ελέγχου των επιβατών η Κομισιόν να επιμένει στην απαραίτητη τήρηση των αποστάσεων, εντός των αεροσκαφών όμως οι επιβάτες θα κάθονται ο ένας δίπλα στον άλλο και απλώς θα πρέπει να περιορίσουν τις μετακινήσεις τους εντός της καμπίνας. Με λίγα λόγια, εκτός αεροσκάφους κολλάει και εντός της καμπίνας δεν κολλάει ο ιός. Μην κολλάτε σε λεπτομέρειες όταν πρόκειται για τα κέρδη των εταιρειών...

Κι αν στην Ε.Ε. τώρα κάνει επισήμως την εμφάνισή της η πολιτική στήριξης των αεροπορικών εταιρειών, η χώρα μας έχει προ πολλού δείξει το ενδιαφέρον της πρωτοπορώντας σε δώρα και ευνοϊκές ρυθμίσεις τόσο προς τον μοναδικό αερομεταφορέα ελληνικών συμφερόντων όσο και προς τους διαχειριστές των αεροδρομίων μας. Γιατί πολύ πριν την Ε.Ε. η κυβέρνηση Μητσοτάκη ήταν αυτή που αφαίρεσε το δικαίωμα των πολιτών να αποζημιωθούν χρηματικά για τις χαμένες πτήσεις κατά τη διάρκεια της αεροπορικής καραντίνας, όπως επίσης η κυβέρνηση της Ν.Δ. ήταν αυτή που προσέφερε περίοδο χάριτος στη Fraport και στους διαχειριστές του "Ελ. Βενιζέλος" όσον αφορά τις υποχρεώσεις τους προς το Ελληνικό Δημόσιο.

Πρωτοπόρος στη γενναιοδωρία η κυβέρνηση Μητσοτάκη, που «δώρισε» στη Fraport ένα εξάμηνο για την καταβολή των οφειλομένων στο Ελληνικό Δημόσιο, χωρίς να ληφθεί καν υπόψη η Σύμβαση Παραχώρησης, ενώ την ίδια ώρα η εταιρεία έδινε μπόνους στα υψηλόβαθμα στελέχη της εταιρείας λόγω των υπερκερδών για το έτος 2019.

Κι αν η Ε.Ε. δείχνει τώρα το έμπρακτο ενδιαφέρον της για τις αεροπορικές εταιρείες, η κυβέρνηση Μητσοτάκη ήταν και πάλι πρωτοπόρα, καθώς φρόντισε να δώσει ισχυρή κρατική βοήθεια (μετά βέβαια και την ΠΝΠ για μη επιστροφή χρημάτων των εισιτηρίων στους δικαιούχους κατά παράβαση των ευρωπαϊκών κανονισμών) στην Aegean με αντάλλαγμα μετοχές της εταιρείας, χωρίς όμως δικαίωμα ψήφου στο Διοικητικό Συμβούλιο. Ν.Δ., πρωτοπορία.

αυγη

Αγάπη μου, συρρίκνωσα τα καθίσματα

του Άρη Χατζηστεφάνου

Αρκετές αεροπορικές εταιρείες υπόσχονται ότι στις πρώτες πτήσεις μετά την πανδημία θα αφήνουν περισσότερο χώρο ανάμεσα στους επιβάτες. Θα έπρεπε ίσως να το είχαν σκεφθεί όσα χρόνια συρρίκνωναν τα καθίσματα και τη μεταξύ τους απόσταση. Ισως τώρα η απόφαση να ληφθεί από τα κράτη που καλούνται να τις εθνικοποιήσουν.
Λίγες ημέρες πριν ο κορονοϊός αναγκάσει τις αεροπορικές εταιρείες να καθηλώσουν στο έδαφος σχεδόν το 90% των επιβατικών αεροσκαφών τους, ένα βιντεάκι 30 δευτερολέπτων διαδιδόταν στο ίντερνετ με ρυθμούς… πανδημίας. Επιβάτης της American Airlines, που καθόταν στο τελευταίο κάθισμα (η κλίση του οποίου δεν ρυθμίζεται καθώς ακουμπά στο τοίχωμα της τουαλέτας) χτυπούσε αδιάκοπα το κάθισμα της μπροστινής του, η οποία είχε «ξαπλώσει» προς το μέρος του.

Από τα χιλιάδες σχόλια και άρθρα που γράφτηκαν για τα θέμα, ο συντάκτης του «Guardian» Λουκ Ο’Νιλ φάνηκε να συλλαμβάνει πρώτος την ουσία του προβλήματος. Το βίντεο, έγραψε, συμπυκνώνει σε μισό λεπτό το νόημα της ταινίας «Παράσιτα» στην οποία ο καπιταλισμός μάς κάνει να πιστεύουμε ότι για όλα τα δεινά ευθύνονται οι συνάνθρωποί μας και όχι «οι ισχυροί, που συνασπίζονται σαν τα παράσιτα, για να μας ξεζουμίσουν».

Οι ισχυροί της ιστορίας είναι προφανώς οι αεροπορικές εταιρείες, οι οποίες μας ξεζουμίζουν (σχεδόν κυριολεκτικά), μειώνοντας εδώ και δεκαετίες τον χώρο ανάμεσα στα καθίσματα αλλά και το μέγεθος των θέσεων. Στα πρώτα Boeing 707, που μπήκαν στην κυκλοφορία το 1958, οι θέσεις απείχαν μεταξύ τους 86 εκατοστά και παρέμειναν έτσι σχεδόν μέχρι το τέλος του περασμένου αιώνα. Σήμερα το «ψυχολογικό» όριο της ελάχιστης απόστασης μεταξύ των καθισμάτων (κάτω από το οποίο οι επιβάτες εκφράζουν έντονη δυσαρέσκεια και ενδέχεται να προτιμήσουν άλλη εταιρεία), είναι τα 76 εκατοστά. Παρ’ όλα αυτά, αρκετές εταιρείες χαμηλού κόστους μείωσαν την απόσταση ακόμα και στα 71 εκατοστά.


Παράλληλα σε μεγαλύτερα αεροπλάνα οι τρεις θέσεις στη μέση του θαλάμου επιβατών έγιναν τέσσερις καθώς το πλάτος των καθισμάτων μειώθηκε κατά τουλάχιστον τέσσερα εκατοστά, ενώ συρρικνώθηκαν και οι βραχίονες για τα χέρια – γεγονός που οδήγησε και σε κλιμάκωση του λεγόμενου πόλεμου του αγκώνα (elbow war) μεταξύ των επιβατών. Ειδικά στις ΗΠΑ, μάλιστα, η συρρίκνωση των καθισμάτων σημειώνεται καθώς οι επιβάτες «φουσκώνουν» με το πέραμα του χρόνου. Οπως εξηγούσε ο Πολ Χάντσον, πρόεδρος της οργάνωσης Flyers Rights για τα δικαιώματα των επιβατών, τα καθίσματα στις ΗΠΑ «σχεδιάστηκαν για ανθρώπους με μέσο βάρος 77 κιλών ενώ τώρα ο μέσος Αμερικανός αγγίζει τα 90,7 κιλά».

Ο ελάχιστος χώρος για τα πόδια οδηγεί όλο και συχνότερα σε εντάσεις μεταξύ των επιβατών οι οποίες σε ορισμένες περιπτώσεις οδήγησαν ακόμη και σε μάχες σώμα με σώμα και ανάγκασαν πιλότους να προσγειώσουν τα αεροσκάφη τους. Το πρόβλημα φυσικά δεν σχετίζεται μόνο με την άνεση των επιβατών και την αποφυγή του λεγόμενου συνδρόμου της οικονομικής θέσης αλλά και με την ασφάλειά τους. Μικρότερος χώρος για τα πόδια μεταφράζεται σε σημαντική αύξηση του χρόνου που απαιτείται για την εκκένωση του αεροσκάφους.

Η συρρίκνωση των θέσεων και το ψαλίδισμα των προσφερόμενων υπηρεσιών, όπως το φαγητό, η ελεύθερη επιλογή θέσης και οι δωρεάν αποσκευές, συνέβαλαν ώστε η παγκόσμια βιομηχανία των αιθέρων να παρουσιάζει σταθερή και αυξανόμενη κερδοφορία για τουλάχιστον μία δεκαετία. Για την ακρίβεια, μόνο τα έσοδα από τις λεγόμενες βοηθητικές υπηρεσίες (ancillary services), δηλαδή οι επί πληρωμή υπηρεσίες που προσφέρει μια εταιρεία πέραν της τιμής του εισιτηρίου, έφθασαν σε παγκόσμιο επίπεδο τα 92,9 δισεκατομμύρια δολάρια το 2018 – αυξήθηκαν δηλαδή κατά 312% σε σχέση με το 2010.

Ολα αυτά συνέβαιναν καθώς τα μπόνους των CEOs των αεροπορικών εταιρειών «πετούσαν» πιο ψηλά και από τα αεροπλάνα τους. Το 2018 οι ετήσιες απολαβές του διευθύνοντος συμβούλου της Delta έφτασε τα 15 εκατ. δολάρια, σχεδόν δύο εκατ. περισσότερο από το 2017.

Οταν, λοιπόν, εταιρείες όπως η EasyJet ανακοινώνουν ότι θα προσφέρουν κενές θέσεις μεταξύ των επιβατών, για να διασκεδάσουν τις ανησυχίες όσων θα πετάξουν μετά την πανδημία, ουσιαστικά υπόσχονται να επαναφέρουν τις ανθρώπινες συνθήκες ταξιδιού που οι ίδιες κατάργησαν στα αεροπλάνα τους.

Το πραγματικό ερώτημα, βέβαια, που απασχολεί αυτές τις ημέρες τον κλάδο των αερομεταφορών, δεν είναι αν θα αυξηθεί ο χώρος μεταξύ των καθισμάτων, αλλά αν αυτή την αύξηση θα την πραγματοποιήσουν ιδιωτικές εταιρείες ή τα κράτη που θα τις έχουν εθνικοποιήσει. Ακόμη και το αμερικανικό περιοδικό «Forbes» υποστήριζε, προς μεγάλη του λύπη, ότι η εθνικοποίηση αποτελεί πλέον μια πιθανή λύση για τον κλάδο που καταρρέει.

Η Alitalia πέρασε προ ημερών υπό τον απόλυτο έλεγχο του κράτους, καθώς η Ιταλία συνειδητοποίησε ότι δεν θα είχε πλέον εθνικό αερομεταφορέα μετά την κρίση του κορονοϊού. Αντίθετα, στις ΗΠΑ, οι αεροπορικές εταιρείες ζητούν περίπου 45 δισεκατομμύρια ευρώ των φορολογούμενων για τη διάσωσή τους, ενώ στη Βρετανία μόνο η Virgin Atlantic και η EasyJet ζητούν 8,6 δισ. ευρώ.

Οι κυβερνήσεις σε όλο τον κόσμο έχουν στη διάθεσή τους λίγες μόνο εβδομάδες να αποφασίσουν για τα επόμενα βήματά τους, καθώς, σύμφωνα με αρκετούς αναλυτές, οι περισσότεροι αερομεταφορείς του πλανήτη ενδέχεται να χρεοκοπήσουν μέχρι το τέλος Μαΐου.

Πρέπει, λοιπόν, να εθνικοποιήσουμε όλες τις αεροπορικές εταιρείες, με στόχο τη διάσωση θέσεων εργασίας, την άνεση και την ασφάλεια των επιβατών, την κάλυψη απομακρυσμένων περιοχών και την προστασία του περιβάλλοντος; Πριν απαντήσετε, σκεφτείτε το μίσος που αισθανθήκατε την τελευταία φορά που ο μπροστινός σας κατέβασε το κάθισμά του προς το μέρος σας. Υστερα σκεφτείτε ότι ο CEO της αεροπορικής εταιρείας, που φρόντισε να ακουμπούν τα πόδια σας στο κάθισμα του μπροστινού, λαμβάνει εκατοντάδες, χιλιάδες ή και εκατομμύρια δολάρια ετησίως και τώρα ζητά να πληρώσετε εσείς το κόστος της διάσωσης της εταιρείας με τους φόρους σας.

Και τώρα μπορείτε να απαντήσετε.
efsyn

Σαν εφιάλτης. Η χώρα ξαναζεί το 1990-93;

Στον κυριακάτικο τύπο, μια ατυχής σύγκριση των απεργών του μετρό της Αθήνας με την περίοδο της διάλυσης των αστικών συγκοινωνιών από τη ΝΔ το 1992 υπενθύμισε την τοξική ατμόσφαιρα που επικρατούσε τότε αλλά και την απόπειρα που είναι σε εξέλιξη για την επάνοδο εκείνου του σκοτεινού καθεστώτος.

Δημοσίευμα μεγάλης εφημερίδας που στοχοποιεί τη στάση εργασίας στο μετρό, στη γραμμή της ΝΔ, χαρακτηρίζει τους συνδικαλιστές νέους «σταμουλοκολάδες». Ο όρος επινοήθηκε από τον τύπο της Δεξιάς το 1992 για να υποβαθμίσει τους -σκληρούς- συνδικαλιστές των αστικών συγκοινωνιών Σταμούλο και Κολά, οι οποίοι εξέφρασαν τότε όλο το δημοκρατικό χώρο και απέτρεψαν τη διάλυση των δημόσιων συγκοινωνιών της Αθήνας που επιχείρησε τότε ο Κ. Μητσοτάκης προκειμένου να δοθούν σε μετόχους- «νοικοκυραίους» (σύμφωνα με τον Σ. Κούβελα)  κατά το «αμαρτωλό» παράδειγμα του ΟΑΣΘ.

Με θατσερική σκληρότητα επιχείρησε να λιώσει τους απεργούς, κατέβασε το στρατό στους δρόμους και διατύπωσε την περιβόητη φράση «Εσείς είστε ο νόμος» απευθυνόμενους στην Αστυνομία για να δώσει τον τόνο της απόλυτης καταστολής του βαθέως κράτους. Τελικά, οι «σταμουλοκολάδες» συνεχίζουν να κατατρέχουν τη ΝΔ, ενώ η τελευταία εκείνη απόπειρα να επανέλθει το σκληρό «κράτος της Δεξιάς» κατέληξε σε πολιτικό βατερλό. 

Μέχρι την επόμενη, στην οποία πρωταγωνιστεί ο γιός του, Κυριάκος: Για αυτό και το παράδειγμα υπενθυμίζει το αφήγημα όλο και περισσότερων «θεωρητικών της Δεξιάς» πως οι συσχετισμοί ευνοούν μια σκληρή ρεβάνς, καθώς ο ΣΥΡΙΖΑ, που βρίσκεται σε φάση ανασύνταξης μετά την ήττα, σε αυτή τη φάση δεν διαθέτει τις ισχυρές κοινωνικές αναφορές του τότε κραταιού ΠΑΣΟΚ, προκειμένου να οργανώσει την αντίσταση στη λαίλαπα του νεοφιλελευθερισμού και τη σκληρή καταστολή με την οποία επιχειρεί να εδραιωθεί.

Αυτό που εκτυλίσσεται με τη δαιμονοποίηση των απεργιών, τη συκοφάντηση των συνδικαλιστών, την απίστευτη βία και την αστυνομική ασυδοσία που έχει πολύ διακριτά ιδεολογικά χαρακτηριστικά, είναι η οργανωμένη απόπειρα για παλινόρθωση του ίδιου παρωχημένου, εκδικητικού και αντιλαϊκού μοντέλου εξουσίας και πολιτικών, που γνώρισε και απέρριψε η χώρα τη νοσηρή περίοδο 90-93. Το μόνο που έμεινε είναι να διορίσουν και... αγροφύλακες όπως και τότε. 

tvxs

Μια χώρα που ζητά Ελγίνεια (και θάβει τα αρχαία που ήδη κατέχει)

Γιατί επιχειρείται να ανατραπεί η λύση που συνδυάζει την ανάδειξη των αρχαιολογικών ευρημάτων με τη λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης;

του Κωστή Παπαιωάννου

Συνέρχεται επειγόντως το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο για το θέμα των ευρημάτων στον σταθμό Βενιζέλου του Μετρό Θεσσαλονίκης. Το θέμα είχε λυθεί. Το ξανανοίγει η νέα πολιτική ηγεσία του υπουργείου Πολιτισμού. Πιπεράτη λεπτομέρεια: τη γραμμή της υποστηρίζει και ο (γνωστός) κύριος Τσακοπιάκος, Πρόεδρος εργαζομένων στο υπουργείο Πολιτισμού, υπόδικος για 5 κακουργήματα (διώκεται για πλαστά δάνεια σε υπαλλήλους του υπουργείου). Ο ίδιος στην τελετή παραλαβής του υπουργείου, δίπλα στην πολιτική ηγεσία, δήλωνε «επιστρέφουμε» και τώρα είναι έτοιμος στη συνεδρίαση του ΚΑΣ «να πει τη γνώμη του». Ο συνδικαλισμός στα καλύτερά του. Παράλληλα, πολλά ακούγονται και για παρεμβάσεις σε υπηρεσιακούς παράγοντες για να συμμορφωθούν με την επίσημη γραμμή και να διασφαλιστούν οι απαραίτητοι συσχετισμοί. Βιρτουοζιτέ του επιτελικού κράτους.

Γιατί επιχειρείται να ανατραπεί η λύση που συνδυάζει την ανάδειξη των μνημείων με τη λειτουργία του μετρό; Γιατί ξαναγυρνάμε σε μια επιλογή που είχε φύγει πριν 5 χρόνια από τη μέση. Γιατί ξαναβάζουμε σε διακινδύνευση τόσο τα αρχαιολογικά ευρήματα όσο και το μετρό; Γιατί αντιδρούν όσοι γνωρίζουν;

Και καλά, κάποιοι φωνάζουν από αντιπολιτευτική μανία. Ο Γιάννης Μπουτάρης ανήκει σε αυτή την κατηγορία; «Πρόκειται για διπλό έγκλημα. Έγκλημα σε βάρος των αρχαιοτήτων, εάν τις αποσπάσουν, και έγκλημα εναντίον του έργου του μετρό, η λειτουργία του οποίου θα καθυστερήσει δύο χρόνια τουλάχιστον. Εγώ θα παρευρεθώ στη συνεδρίαση του ΚΑΣ και θα πω αυτά που πρέπει».

Ποια λύση υλοποιείται επιτυχώς και τώρα επιχειρείται να ανατραπεί; Η λύση που θα επιτρέπει στους επιβάτες στον σταθμό Βενιζέλου να αντικρίζουν το περίφημο κομμάτι της πλακόστρωτης βυζαντινής λεωφόρου μήκους 77 μέτρων που διέσχιζε το κέντρο της Θεσσαλονίκης ήδη από τον 4ο αι. μ.Χ., ακριβώς κάτω από την Εγνατία.

Τα ευρήματα είναι συγκλονιστικά. Στα 6 μέτρα βάθος βρέθηκε τμήμα της decumanus maximus (κύρια οδός) που διασταυρωνόταν με μια cardo, κάθετη ρωμαϊκή οδό. Σαν παραμύθι: οδικός άξονας στρωμένος με μαρμάρινες πλάκες, κάτω από εντυπωσιακό τετράπυλο με πλατεία, δημόσιο κτίριο και στοές με καταστήματα. Αυτό οι επισκέπτες / επιβάτες θα μπορούν όχι μόνο να το δουν αλλά και να το περπατήσουν (ΕφΣυν, 17.2.2018).

Η σπουδαιότητα του μνημείου, το μέγεθος και η κατάσταση στην οποία διατηρήθηκε εντυπωσίασε και εξέπληξε τους επιστήμονες. Μια άρτια εικόνα της πόλης, του πλούτου και της ποικιλομορφίας της βυζαντινής Θεσσαλονίκης. Χρειάστηκε πολλή δουλειά για να συγκροτηθεί ένα σχέδιο που θα επέτρεπε τα ευρήματα να μείνουν και να αναδειχθούν εκεί που βρέθηκαν. Γιατί βέβαια, η πρώτη επιλογή εργολάβων και λοιπών «παραγόντων» ήταν άλλη: απόσπαση και επανατοποθέτηση σε άλλο σημείο της πόλης ή αξιολόγηση, καταγραφή και κατάχωση. Θάψιμο. Καταγραφή και θάψιμο. Για πάντα.

Στο δίλημμα «είτε αρχαία είτε μετρό» κάποιοι πίεζαν ασφυκτικά στην επιλογή «μόνο μετρό». Πολλοί όμως έλεγαν ότι το δίλημμα είναι ψεύτικο, τεχνητό. Έλεγαν ότι η τεχνολογία επιτρέπει παρεμβάσεις συνδυαστικές. Ο τότε δήμαρχος ήταν σαφής: μπορούν να μείνουν οι αρχαιότητες και να φτιαχτεί ο σταθμός. Η μάχη κερδήθηκε. Στην πρωτοπορία βρέθηκαν οι αρχαιολόγοι και πολλοί φορείς. Διεθνής κινητοποίηση, υπογραφές, καμπάνιες. Ο υπουργός Πολιτισμού Ξυδάκης ανέπεμψε το θέμα, το ΚΑΣ ομόφωνα αποφάσισε: και αρχαία και μετρό. Και τα έργα πήραν μπρος. Και προχώρησαν.

Κάποιοι όμως δεν το έβαλαν κάτω. Τη δρομολογημένη κατάσταση επιδιώκει με μανία να ανατρέψει η σημερινή ηγεσία που υπουργείου Πολιτισμού. Μαζί με ποινικά ελεγχόμενους συνδικαλιστές, κάποιους τοπικούς παράγοντες και εργολάβους.

Οι ίδιοι αύριο, μετά την κατάχωση των αρχαίων της Θεσσαλονίκης, θα φωτογραφίζονται σε καμπάνιες για την επιστροφή των Γλυπτών του Παρθενώνα. Κάποιοι από αυτούς έσκιζαν τα ρούχα τους και για την ελληνικότητα της Μακεδονίας. Ε, φυσικά: Ελληνική η Μακεδονία αλλά όχι και να σώσουμε τα αρχαία της.

Και η ζωή συνεχίζεται.

lifo

Καραμανλής ξήλωσε το τραμ, Καραμανλής* και το μετρό!

του Κλέαρχου Τσαουσίδη

Όταν ο Κυριάκος Μητσοτάκης εμφανίστηκε (παρά τα περί του αντιθέτου λεχθέντα από το οικογενειακό περιβάλλον) στην πολιτική ζωή, η άποψη για το «παιδί» ήταν τότε απογοητευτική. 

Η επιλογή, όμως, της καθόδου πλειάδας ακροδεξιών στην εσωκομματική εκλογή εκμηδένισε στον δεύτερο γύρο το 40% του κ. Μεϊμαράκη και ανέδειξε πρόεδρο τον κ. Μητσοτάκη με τη στήριξη των ακροδεξιών Γεωργιάδη και Τζιτζικώστα και όλων των ιδιωτικών ΜΜΕ.

Ο σκληρός κορμός της παραδοσιακής Δεξιάς ανακάλυψε το πρότυπό της, τον άσχετο της διπλανής πόρτας, δεδομένου ότι ο πολυσπούδαστος πολιτικός επιστήμονας δεν γνωρίζει ποιος ήταν ο Ρουσό και ποιος ο Μοντεσκιέ ή παρουσιάζει τον εαυτό του σαν τον μικρότερο πολιτικό κρατούμενο. Ακόμη και πολιτικοί που τον χαρακτήριζαν «λίγο», βλέποντάς τον «να τραβάει», τον στήριξαν και έτσι αφέθηκε για μετά τις εκλογές η απάντηση στο ερώτημα αν θεωρεί ανόητους -όπως συνήθως συμβαίνει με άτομα αυτού του είδους- όλους τους άλλους αλλά ποτέ τον εαυτό του.

Το 40% των ψηφοφόρων, λοιπόν, αποτέλεσε ένα σπουδαίο όπλο για τον κ. Μητσοτάκη έπειτα από τα απογοητευτικά ποσοστά των κ. Σαμαρά και Μεϊμαράκη στις εκλογές του 2015. Ως εκ τούτου, κάθε ελάττωμα, ολίσθημα ή ψέμα, παράπτωμα ή ανοησία, περνάει «ντούκου» μπροστά στο μείζον: τη μεγιστοποίηση των κερδών των κρατικοδίαιτων ολιγαρχών.

Με το θράσος του νικητή, τώρα, ο ψεύτης κ. Μητσοτάκης πυροβολεί τη νοημοσύνη όσων ακόμη σκέφτονται. Και στη δήλωση για τα αρχαία στον σταθμό Βενιζέλου του μετρό Θεσσαλονίκης αυτοπροσδιορίστηκε: υιοθέτησε την άποψη πολιτικών μηχανικών - εργολάβων για το μέλλον των αρχαιοτήτων και αποφάσισε τη... μεταφορά του βυζαντινού δρόμου! Ελπίζουμε, κατ’ αναλογίαν, να μην βάλει αρχαιολόγους να ελέγχουν εφεξής τη στατική επάρκεια των κτηρίων.

Αλλά πονηρά σκεπτόμενος έβαλε έναν άλλο γόνο να απορρίψει πρώτος τη συνύπαρξη αρχαίων με μετρό. Τι σύμπτωση: έναν Καραμανλή. Ένας Καραμανλής κατέστρεψε τη Θεσσαλονίκη ξηλώνοντας το τραμ, δημιουργώντας τον σκανδαλώδη ιδιωτικό ΟΑΣΘ, δίνοντας ύψος στα κτήρια για την επαίσχυντη αντιπαροχή και αφήνοντας να παραχωθούν τεράστια τμήματα της ρωμαϊκής και πρωτοβυζαντινής πόλης, για να γίνουν οκταώροφες πολυκατοικίες. Και ο απερίγραπτα ανεπαρκής γόνος ξεκίνησε, μαζί με τους μηχανικούς Ταχιάο και Ζέρβα (τον ουρανοκατέβατο δήμαρχο), επίθεση στους αρχαιολόγους. Θέλει να μείνει στην Ιστορία κι αυτός. Αυτός!

Δεν υπάρχουν γενετικοί κανόνες για τους γόνους. Αλλά τους διεκδικούν οι ίδιοι όταν π.χ., όντες εμμονικά ατζέντηδες των εργολάβων, εξαγγέλλουν ιπτάμενη λεωφόρο με κόστος τεράστιο σε σχέση με τη μελετημένη εξωτερική περιφερειακή.

Προηγουμένως, ο ίδιος είχε δηλώσει ότι «η κατάσταση που παραλάβαμε στα δημόσια οικονομικά δεν ήταν τόσο ρόδινη όσο παρουσιαζόταν». Ε, με ποια λεφτά θα πετάμε πάνω από την πόλη και θα ανεβάσουμε το κόστος του μετρό;

Εκτός από θράσος, ο κ. Μητσοτάκης έχει και ακροατήριο, πολυάριθμο μάλιστα. Είναι οι φοροφυγάδες που τους χτυπούσε προεκλογικά στην πλάτη, είναι οι μίζεροι, που επιτέλους βλέπουν τους ημιμαθείς ή σκέτους αγράμματους να καταλαμβάνουν κορυφαίες θέσεις στον κρατικό μηχανισμό ή χειροκροτούν την κυρία με το γεμάτο μίσος βλέμμα που θέλει να μάθει στα παιδιά μας -αν και ανιστόρητη- τη δική της Ιστορία. Για καβάντζα έχει και μια κυράτσα που έδειξε τον δρόμο για το ψυχιατρείο (ιδιωτικό;) σ’ όσους αντιστάθηκαν στη δικτατορία.

Φανατικοί οπαδοί είναι, επίσης, οι επαγγελματίες μακεδονομάχοι, οι ακροδεξιοί ιεράρχες, οι κρατικοδίαιτοι τραμπούκοι που όταν κόπηκε το τσιμπούσι αποχαλινώθηκαν κ.λπ. Τώρα που ακούν τους χουντολάγνους (π.χ. Άδ. Γεωργιάδη) να αναφέρονται στη Βόρεια Μακεδονία, κάτι παθαίνουν, αλλά όσο σιτίζονται θα σιωπούν.

Είναι άσκοπο να μιλήσει κανείς για τα αντεργατικά και οικονομικά μέτρα που εξήγγειλε ο αμετροεπής γόνος.

Ένα δεν θα μπορέσει να αλλάξει, όσο κι αν πασχίζει: να τον αποκαλεί ο λαός με το μικρό του όνομα, όπως τον Αντρέα, τον Αλέξη ή, πολύ παλιότερα, τον Λευτέρη. Και όχι με το υποκοριστικό: Κωστάκης έμεινε ο ανιψιός, Γιωργάκης ο κληρονόμος, έτσι κι αυτός: Κούλης θα μείνει, Κούλης.

* Βλ. Μητσοτάκης

avgi

Η ΝΔ στην «τρύπα του Κούβελα»

Μια από τις πολλές περιπτώσεις που η ΝΔ επιχειρεί να πείσει ότι το «άσπρο είναι μαύρο» είναι αυτή του μετρό της Θεσσαλονίκης. Μια υπόθεση που δείχνει παρωχημένη μικροκομματική αντίληψη και ρεβανσισμό, ιδεολογικές εμμονές και αδιαφορία για τη σπατάλη που προκαλεί.

Η ΝΔ, όπως ανακοίνωσε ο Πρωθυπουργός στη ΔΕΘ, επέλεξε να καθυστερήσει την παράδοση του μετρό και χρησιμοποιεί ως πρόσχημα τα αρχαία του Σταθμού Βενιζέλου, επιβάλλοντας το ξήλωμά τους και την επανατοποθέτηση, μια απόσπαση καταστροφική για τα εξαιρετικής αρχαιολογικής αξίας, ευρήματα ενώ ήδη προχωρούσε η κατασκευή χωρίς να διαταραχθούν. Απέναντι στα σχέδια βρίσκεται η κοινωνία της πόλης, ο Σύλλογος των Αρχαιολόγων, ο πρώην Δήμαρχος Γιάννης Μπουτάρης ως μέλος της σχετικής πρωτοβουλίας πολιτών και φυσικά μια σειρά από πολιτικές δυνάμεις. 

Το βασικό πρόβλημα που πρέπει να αντιμετωπίσει η ΝΔ είναι το πολιτικό κόστος από την επιβάρυνση και την ταλαιπωρία των Θεσσαλονικιών που θα συνεχιστεί για επιπλέον 2,5 χρόνια από την καθυστέρηση ενός εμβληματικού έργου. Για το λόγο αυτό ομολογεί δημόσια ότι ξεκινά ένα μέτωπο προπαγάνδας αλλά και διχασμού της τοπικής κοινωνίας, επιστρατεύοντας τόσο τα γνωστά κλισέ για την Αριστερά ή τους Αρχαιολόγους ως κάποιους γραφικούς υπερευαίσθητους για την προστασία των αρχαιολογικών θησαυρών. Το ίδιο κόμμα που στην αντίθετη περίπτωση, όταν επιθυμεί να «πουλήσει» εθνικιστικό αφήγημα όπως στην Αμφίπολη, μπορεί να βάλει ακόμη και μπουλντόζες σε αρχαιολογικό χώρο. Με εντυπωσιακή «ομοιομορφία» οι τοπικοί φορείς που πρόσκεινται στη ΝΔ, αναμασούν τα ίδια επιχειρήματα, παρότι οι υπέρμαχοι της απόσπασης των αρχαίων έχουν καταδικαστεί έμπρακτα στην κάλπη, σε όλες τις πρόσφατες εκλογές και δεν διαθέτουν πολιτική νομιμοποίηση για τα σχέδιά τους.

Στη Βουλή ο αρμόδιος υπουργός και άλλα στελέχη της ΝΔ, μίλησαν υποκριτικά για μεγάλο κόστος της μεθόδου που έχει επιλεγεί, παραλείποντας ότι τα σχέδιά τους εκτινάσσουν το κόστος προς όφελος των εργολάβων και έχουν ήδη δαπανηθεί τα χρήματα για την προστασία των αρχαιοτήτων. Είναι άλλωστε κεντρική πολιτική επιλογή να ακυρώσουν όλους τους διαγωνισμούς για μεγάλα έργα υποδομής ώστε να τους επαναπροκηρύξουν. 

Η ΝΔ, προκειμένου να μην παραδώσει στον προβλεπόμενο χρόνο το έργο και να παραδεχθεί έμμεσα ότι «έτρεξε» από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, επιλέγει να ταλαιπωρήσει για 4 χρόνια τους πολίτες της Θεσσαλονίκης και να το παραδώσει τις παραμονές των επόμενων εκλογών. Χαμένοι εκτός από τους πολίτες και οι πολιτιστικοί θησαυροί, που θυσιάζονται στα μικροκομματικά συμφέροντα της ΝΔ και τα κέρδη των εργολάβων. Το σύνδρομο της «τρύπας του Κούβελα» ως αντίληψη και πολιτική πρακτική καταδιώκει ακόμη τη συντηρητική παράταξη. 

tvxs

Το «αόρατο χέρι της αγοράς» τους έστειλε στην Τιμισοάρα

Στην ρουμανική πόλη Τιμισοάρα κατέληξε η πτήση της Ryanair που κατευθυνόταν από το Λονδίνο προς τη Θεσσαλονίκη την Παρασκευή. Λόγω κακοκαιρίας η ιρλανδική αεροπορική εταιρία χαμηλού κόστους επέλεξε να στείλει το αεροπλάνο στη ρουμανική Τιμισοάρα και να εγκαταλείψει, ουσιαστικά, τους επιβάτες στην τύχη τους, όπως κατήγγειλαν.

Τελικά, ήταν το Υπουργείο Μεταφορών που έδωσε λύση, ναυλώνοντας άμεσα αεροπλάνο ελληνικής εταιρίας για να μεταφέρει τους 89 απελπισμένους επιβάτες στον προορισμό τους, ενώ άλλοι είχαν επιλέξει νωρίτερα να μετακινηθούν με λεωφορείο. Μάλιστα, με μια οξεία δήλωση ο Υπουργός Μεταφορών έκανε λόγο γιαθυσία των αναγκών των επιβατών για χάρη της κερδοσκοπίας εταιριών χαμηλού κόστους και χαμηλής κοινωνικής ευθύνης.

Οι υπέρμαχοι της «οικονομίας της αγοράς» και πολέμιοι του «σπάταλου και αντιπαραγωγικού κράτους» (αν και το αρμέγουν συστηματικά) ισχυρίζονται ότι η ελεύθερη αγορά αυτορυθμίζεται και προσαρμόζεται στις ανάγκες των καταναλωτών χωρίς να απαιτείται κρατική παρέμβαση. Μόνο που η πραγματικότητα απέχει από τις θεωρίες και στο τέλος κάποιοι διερωτώνται βολικά «πού είναι το κράτος» για να δώσει λύση όταν αποτυγχάνει η αγορά, επειδή εν τέλει λειτουργεί σε καθεστώς ασυδοσίας, ανευθυνότητας και απουσίας ρυθμιστικού πλαισίου σε Πανευρωπαϊκό Επίπεδο.

Δεν είναι ελληνικό το φαινόμενο αλλά γενικότερη η τάση υποβάθμισης του μεταφορικού έργου από εταιρίες αυτού του είδους. Όχι γιατί δεν πρέπει να υπάρχουν και να λειτουργούν υπέρ του ανταγωνισμού κρατώντας χαμηλά τις τιμές των κομίστρων αλλά γιατί θα πρέπει να τηρούν κάποιες βασικές αρχές για την ασφάλεια και την αξιοπρέπεια των επιβατών, όσο φτηνό και αν είναι το προϊόν που πουλάνε. 

Τελικά κόντρα στο σύνηθες αφήγημα το «αόρατο χέρι της αγοράς» απέτυχε και ήρθε το «κακό κράτος» να δώσει τη λύση.  

tvxs

Από τα Fake News στα Fake νομοσχέδια

Χαμός επικράτησε τις προηγούμενες μέρες με το νομοσχέδιο του Υπουργείου Υποδομών για τις πλατφόρμες διαμεσολάβησης στα ΤΑΞΙ  που επηρεάζει τη γνωστή ΒΕΑΤ.

Ολα ξεκίνησαν από ένα δημοσίευμα και ακολούθησε καταιγισμός επικρίσεων, δηλώσεις βουλευτών, αρχηγών κομμάτων και υποψήφιων αρχηγών, "πόλεμος" στα κοινωνικά δίκτυα. Όλοι προεξόφλησαν ότι η κυβέρνηση υπηρετεί τα συμφέροντα των οδηγών ταξί ενάντια στη δημοφιλή πλατφόρμα. Ασήμαντη λεπτομέρεια το γεγονός πως δεν υπήρχε νομοσχέδιο!

Ο Κυριάκος Μητσοτάκης μάλιστα κάλεσε και τον Αλέξη Τσίπρα να "σταματήσει" την προώθηση του νομοσχεδίου κατηγορώντας τον πως "ταυτίζεται με στενά συντεχνιακά συμφέροντα". Όλα αυτά με ένα νομοσχέδιο "φάντασμα". ​Μέχρι και ο ιδρυτής της πλατφόρμας Νίκος Δρανδάκης φαίνεται να παρασύρθηκε από το εικονικό νομοσχέδιο αλλά στη συνέχεια έσπευσε να δηλώσει πως το νομοσχέδιο είναι «φημολογούμενο» και ότι έχει κληθεί σε διάλογο με το Υπουργείο.

Εν ολίγοις προχωρήσαμε ένα βήμα μπροστά: Από την εποχή των "ψευδών ειδήσεων" (Fake News) περάσαμε στην εποχή των "ψευδών νομοσχεδίων".

Τελικά και αφού η προπαγάνδα με "ημερομηνία λήξης" έκανε τον κύκλο της ήρθε και η συνήθης "εύσχημη" αναδίπλωση: "η κυβέρνηση υποχωρεί", "η κυβέρνηση παίρνει πίσω το νομοσχέδιο" κλπ. Ποιο νομοσχέδιο; Αυτό που δεν υπήρξε ποτέ. Υποθετική αντιπολίτευση με υποθετικά σενάρια. Κάτι σαν το ανέκδοτο με τον γρύλο δηλαδή. 

tvxs

To Beat or not to Beat

Μια βασική αρχή προπαγάνδας (ρωτήστε και τον Άδωνη) είναι να θέτεις μπροστά στα μάτια της κοινής γνώμης όλα τα επικίνδυνα και τρομερά και να απαντάς με όλα τα ασφαλή και καλά.

Του Κώστα Βαξεβάνη

Έτσι συμβαίνει αυτές τις μέρες. Όλα τα άσχημα και τρομερά που συνοδεύουν την επαγγελματική ομάδα των ταξιτζήδων (αλήθεια πόσοι παρ' ολίγον βιασμένοι εμφανίστηκαν ξαφνικά στα social media), μαζί με τις στερεοτυπίες και τη φαντασία του καθενός επιστρατεύτηκαν για να απαντήσει ο πολύπαθος (από τους ταρίφες ντε) κόσμος πως η λύση είναι η εφαρμογή taxibeat. Φυσικά όλα αυτά δεν έγιναν με αυτοματισμό, αλλά με μπόλικη διαφήμιση στα ΜΜΕ (για κάποιο λόγο δεν έδωσαν στο Documento ίσως επειδή θεωρούν ότι το κοινό του σκέφτεται λίγο παραπάνω απ όσο θέλουν) και με όλες τις ντουντούκες της «επιχειρηματικότητας» στη διαπασών.

Ας επιχειρήσουμε να δούμε τι ακριβώς συμβαίνει. Κατ αρχήν να δηλώσω πως έχω την εφαρμογή taxibeat, έχω χρησιμοποιήσει αρκετές φορές ταξί μέσω της εφαρμογής, έχω βαθμολογήσει την πλειοψηφία των οδηγών με άριστα, αλλά έχω επίσης αναρωτηθεί, πού πάει αυτό το αρχείο που δείχνει πού πήγα και πότε πήγα, το οποίο υπάρχει στην εταιρεία.

Η ιστορία ξεκίνησε όταν τα ΝΕΑ δημοσίευσαν ένα ρεπορτάζ με βάση το οποίο η κυβέρνηση καταργεί το taxibeat προς όφελος του Λυμπερόπουλου και των (βιαστών, κλεφτών, σίγουρα βρώμικων) ταξιτζήδων. Δεν υπήρχε ούτε νομοσχέδιο, ούτε θέσεις του Υπουργείου Μεταφορών, ούτε καν σχετικές αναφορές του Υπουργού Χρήστου Σπίρτζη. Η εταιρεία όμως σαν έτοιμη από καιρό, άρχισε να βγάζει προς τα έξω την επιχειρηματολογία της προσπάθειας καταστροφής της επιχειρηματικότητας μαζί φυσικά με τις έμμεσες ισοπεδωτικές αναφορές στους χλεμπονιάρηδες, βρωμιάρηδες και σίγουρα εν δυνάμει βιαστές ταρίφες. Έχουμε λοιπόν τη στερεοτυπική αντίληψη για τον ταξιτζή, ίσως πολλές φορές δικαιολογημένη κατά το παρελθόν, απέναντι στην επιχειρηματικότητα που λάμπει και ζουζουνίζει από το smartphone. Υπάρχει αλήθεια σύγκριση; Καμία

Το κράτος όμως δεν μπορεί να αντιμετωπίζει όσα συμβαίνουν με επικοινωνιακούς όρους, ούτε πολύ περισσότερο μέσα από συμπάθειες που προκύπτουν από το μοίρασμα κολαριστών ευρώ σε δημοσιογράφους για να παρουσιάσουν την κολαριστή λειτουργία μιας εφαρμογής. Για να το πω παραστατικά, το κράτος δεν μπορεί για παράδειγμα να επιτρέψει την εργασία δούλων στα νοσοκομεία, μόνο και μόνο κρίνοντας το καλό αποτέλεσμα στη νοσηλεία. Είναι υποχρεωμένο να προστατεύει τους εργαζόμενους, την κοινωνία και φυσικά να εισπράττει αναλογικά από όσους συμμετέχουν σε αυτό που λέγεται επιχειρηματική δραστηριότητα για να χρηματοδοτεί την Υγεία, την Παιδεία και ό,τι άλλο πρέπει να προσφέρει ένα σύγχρονο κράτος.

Αυτό που με βεβαιότητα γνωρίζουμε, είναι πως το Υπουργείο ετοιμάζει νομοσχέδιο με τους κανόνες που θα διέπουν τη λειτουργία αυτών των εταιρειών γιατί πρόκειται για εταιρείες και όχι εφαρμογές όπως θέλουν να παρουσιάζουν. Τα υπόλοιπα είναι προκαταβολική επίθεση ως η πιο αποτελεσματική άμυνα. Στα πέντε χρόνια λειτουργίας του Beat, ο επικεφαλής Νίκος Δρανδάκης σε ομιλία του είχε πει πως: “Το όραμά μας στο Taxibeat είναι να εξελιχθούμε σε μία εταιρεία η οποία θα παρέχει ολοκληρωμένες υπηρεσίες μεταφορών, προσώπων και αντικειμένων και θα προσαρμόζεται δυναμικά στις ανάγκες της αγοράς”. Δεν είναι λοιπόν εφαρμογές σε ένα τηλέφωνο, αλλά μεταφορικές εταιρείες χωρίς νομικό πλαίσιο αφού δημιουργήθηκαν με χρήση νέων ηλεκτρονικών μέσων για τα οποία δεν υπήρχαν προβλέψεις.

Συνεπώς το πραγματικό δίλημμα δεν είναι καθαρός ή βρώμικος οδηγός, αξιολόγηση ή μη αξιολόγηση, καλό ή κακό ταξί, αλλά αν τελικώς θα υπάρχουν κανόνες σε αυτό που λέγεται μεταφορές μέσω των ταξί είτε ανήκουν στο Λυμπερόπουλο, είτε σε εταιρεία. Το θέμα είναι επίσης πώς λειτουργεί αυτή, αν εκμεταλλεύεται την ανάγκη των οδηγών, αν τους δίνει όσα δικαιούνται, πώς φορολογείται. Είτε αρέσει είτε όχι, στα σύγχρονα κράτη, τα καπιταλιστικά μάλιστα, η επιχειρηματική δραστηριότητα δεν έχει ως μοναδικό κριτήριο την “καλή προσφορά υπηρεσιών”, αλλά (νομικά τουλάχιστον) τα δικαιώματα των ανθρώπων, τον σεβασμό στο περιβάλλον, τις σχέσεις με το κράτος.

Αυτός που σήμερα προτάσσει ως κριτήριο επιχειρηματικότητας τις “καλές υπηρεσίες” χωρίς κανένα άλλο κριτήριο, προφανώς θα συμφωνεί και με την παιδική εργασία στις Φιλιππίνες μέσω της οποίας παιδιά οκτώ ετών, κατασκευάζουν υπό συνθήκες δουλείας, πολύ καλά προϊόντα εταιρειών υψηλής επιχειρηματικότητας. Να την καταργήσουμε και να καταργήσουμε επιχειρηματικότητα τόσο υψηλών δεικτών κέρδους;

KOUTIPANDORAS

ΤΑΧΙ-κός θίασος

Πρώτος έτρεξε να μπει στον χορό των υπερρεαλιστικών δηλώσεων ο Κυριάκος Μητσοτάκης και πίσω του ακολούθησε σύσσωμος ο θίασος των απανταχού υποστηρικτών της νεοφιλελεύθερης κονόμας που αναγνωρίζει μόνο επιχειρηματικά κέρδη και υποτιμά συστηματικά εργαζόμενους, υποχρεώσεις και δικαιώματα

του Πέτρου Κατσάκου

Σπάει ταμεία η κωμωδία που σήκωσαν χθες οι θιασώτες της ελεύθερης αγοράς να ξιφουλκούν κατά της αναχρονιστικής “κυβέρνησης του αραμπά”, όπως ειρωνικά είπε και η Φ. Γεννηματά, με αφορμή της πληροφορίες μιας εφημερίδας για ένα σχέδιο νόμου που ακόμη κανείς δεν έχει δει αν τελικά απειλεί την επιχειρηματικότητα ή τη φοροαποφυγή.

Το σενάριο της ομολογουμένως επιτυχημένης φαρσοκωμωδίας περιέχει ένα νομοσχέδιο που δεν έχει μπει καν σε διαβούλευση, ένα δημοσίευμα εφημερίδας που υποστηρίζει πως βρήκε κατ’ αποκλειστικότητα το σχέδιο νόμου, κάποιοι που σπεύδουν να μαζέψουν υπογραφές υπέρ μιας ιδιωτικής εταιρείας που κινδυνεύει με -άκουσον άκουσον- φορολόγηση των κερδών της στην Ελλάδα. Τα παίρνεις μετά όλα αυτά και, αφού τα πασπαλίσεις με μερικούς ύμνους στην επιχειρηματικότητα, τα ρίχνεις στον μύλο των social media και η γεωμετρική πρόοδος της τρέλας έρχεται και χτυπάει κόκκινο.

Πρώτος έτρεξε να μπει στον χορό των υπερρεαλιστικών δηλώσεων ο Κυριάκος Μητσοτάκης και πίσω του ακολούθησε σύσσωμος ο θίασος των απανταχού υποστηρικτών της νεοφιλελεύθερης κονόμας που αναγνωρίζει μόνο επιχειρηματικά κέρδη και υποτιμά συστηματικά εργαζόμενους, υποχρεώσεις και δικαιώματα. Σκληρά ταξικοί αντίπαλοι της κυβέρνησης σπεύδουν να αγκαλιάσουν και να μανατζάρουν ό,τι κυκλοφορεί γύρω τους και έχει έστω και την ελάχιστη αντιπολιτευτική οσμή. Όπως πριν από λίγες ημέρες με την Eldorado, έτσι και στην περίπτωση της ηλεκτρονικής πλατφόρμας του Τaxibeat έστησαν μια παράσταση γεμάτη λουκέτα, απολύσεις, αίμα, δάκρυα και κορναρίσματα χωρίς κανείς επί της ουσίας να έχει σκύψει έστω και στο ελάχιστο πάνω από τα ζητήματα και τα προβλήματα της “φυλής των ταξί”, και δη των εταιρειών μίσθωσης ωσάν και σε αυτό τον χώρο δεν υπάρχουν εργαζόμενοι, παρά όλα κινούνται με το πάτημα ενός πλήκτρου.

Ο ιδρυτής και διευθύνων σύμβουλος του Taxibeat Νίκος Δρανδάκης τον Μάιο του 2016 σε συνέντευξή του δήλωνε πως όραμά του είναι “να εξελιχθούμε σε μία εταιρεία η οποία θα παρέχει ολοκληρωμένες υπηρεσίες μεταφορών προσώπων και αντικειμένων και θα προσαρμόζεται δυναμικά στις ανάγκες της αγοράς”. Ο ίδιος άνθρωπος τώρα λέει πως το υποτιθέμενο σχέδιο νόμου “προσπαθεί να μετατρέψει τη The BEAT App από μια υπηρεσία διαμεσολάβησης ανάμεσα στον ελεύθερο επαγγελματία ταξιτζή και τους πελάτες του σε μια εταιρεία που παρέχει μεταφορικό έργο”. Βρε, πώς αλλάζουν οι καιροί και τα οράματα όταν μπαίνει στη μέση η φορολόγηση. Αλλά, θα μου πεις, ψιλά γράμματα αυτά για τον ταξι-κο θίασο.

avgi