της Χαράς Τζαναβάρα
«Είναι σκάνδαλο η σύνδεση των έργων στο μετρό της Θεσσαλονίκης με τη σύμβαση του ΟΑΣΘ», τόνισε ο Γιάννης Μυλόπουλος, καθηγητής του ΑΠΘ και πρόεδρος της κρατικής εταιρείας «Αττικό Μετρό», μιλώντας χθες στον ραδιοφωνικό σταθμό «Στο Κόκκινο Θεσσαλονίκης» -
Η προκλητική αυτή ρύθμιση περιλαμβάνεται στον νόμο 3652 της 18ης Μαρτίου 2008, με την οποία η σύμβαση του 2001 με τον ΟΑΣΘ, που έληγε στις 31 Δεκεμβρίου 2009, παρατάθηκε έως δύο χρόνια από την ολοκλήρωση των έργων του μετρό! - Φέρει τις υπογραφές των συναρμόδιων υπουργών Οικονομίας Γ. Αλογοσκούφη και Κωστή Χατζηδάκη και συμπίπτει με τις σοβαρές καθυστερήσεις και τα προβλήματα που είχαν εκδηλωθεί στην κατασκευή της βασικής γραμμής του μετρό, μήκους 9 χλμ.
Δεν έχουν τέλος τα «δωράκια» των κυβερνήσεων της Ν.Δ. και του ΠΑΣΟΚ προς τους λεωφορειούχους της Θεσσαλονίκης, που αποδεικνύουν ότι είναι οπαδοί της ιδιωτικής πρωτοβουλίας αλλά με κονδύλια από τα δημόσια ταμεία, που εξασφάλιζαν συμβάσεις και κυρίως προσφυγές στη διαιτησία.
«Είναι σκάνδαλο η σύνδεση των έργων στο μετρό της Θεσσαλονίκης με τη σύμβαση του ΟΑΣΘ», τόνισε ο Γιάννης Μυλόπουλος, καθηγητής του ΑΠΘ και πρόεδρος της κρατικής εταιρείας «Αττικό Μετρό», μιλώντας χθες στον ραδιοφωνικό σταθμό «Στο Κόκκινο Θεσσαλονίκης».
Η προκλητική αυτή ρύθμιση περιλαμβάνεται στον νόμο 3652 της 18ης Μαρτίου 2008, με την οποία η σύμβαση του 2001 με τον ΟΑΣΘ, που έληγε στις 31 Δεκεμβρίου 2009, παρατάθηκε έως δύο χρόνια από την ολοκλήρωση των έργων του μετρό!
Φέρει τις υπογραφές των συναρμόδιων υπουργών Οικονομίας Γ. Αλογοσκούφη και Κωστή Χατζηδάκη και συμπίπτει με τις σοβαρές καθυστερήσεις και τα προβλήματα που είχαν εκδηλωθεί στην κατασκευή της βασικής γραμμής του μετρό, μήκους 9 χλμ.
Η σύμβαση για το έργο είχε υπογραφεί τον Απρίλιο του 2006 και τα έργα ξεκίνησαν ένα μήνα αργότερα με συμβατική υποχρέωση να παραδοθούν μέσα στο 2012.
Τα προβλήματα είχαν ανακύψει από την αρχή και η παράδοσή του ήταν κοινό μυστικό ότι είχε ήδη μετατεθεί για το 2018. Δέκα χρόνια, αργότερα, οι «κορδέλες» των εγκαινίων προβλέπονται για το 2020... Με το ισχύον θεσμικό πλαίσιο, αυτό σημαίνει ότι η σύμβαση του ΟΑΣΘ επεκτείνεται ώς το 2022!
Με το άρθρο 30 εξασφάλισε γενναίες επιδοτήσεις στις... ιδιωτικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης, που τακτοποιούσαν παλιές οφειλές από το 2009 αλλά προέβλεπαν και για το μέλλον, αφού επεκτείνονταν ώς το τέλος του 2017.
Από το 2010 η Βουλή, με διαφορετική σύνθεση, είχε ήδη ψηφίσει δύο Μνημόνια, που πετσόκοψαν μισθούς και συντάξεις, ενώ μείωσαν τις κρατικές ενισχύσεις στις δημόσιες συγκοινωνίες της πρωτεύουσας, αλλά ο ΟΑΣΘ είχε διαφορετική μεταχείριση αφού εξασφάλιζε τουλάχιστον 100 εκατ. ευρώ τον χρόνο.
Υπολογίζεται ότι αναλογεί δημόσια επιδότηση 50.000 ευρώ τον χρόνο για κάθε εργαζόμενο του ΟΑΣΘ, ενώ στην ΟΣΥ, τον φορέα διαχείρισης λεωφορείων και τρόλεϊ στο λεκανοπέδιο, αντιστοιχούν μόλις 14.000 ευρώ.
Η τακτική άλλαξε όμως με το τρίτο Μνημόνιο, το οποίο προβλέπει μείωση της επιχορήγησης προς τον ΟΑΣΘ τουλάχιστον κατά 50%, ενώ ώς τον Ιούλιο το αρμόδιο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών όφειλε να φέρει στη Βουλή νομοσχέδιο που θα μειώνει την κρατική επιδότηση στα 40 εκατ. ευρώ τον χρόνο, από το 2017.
Να σημειωθεί ότι ανάλογη δέσμευση είχε αναλάβει και η κυβέρνηση Σαμαρά, που είχε επιχειρήσει να φέρει τρεις φορές σχετική τροπολογία, αλλά υποχρεώθηκε να την αποσύρει ύστερα από έντονες παρεμβάσεις κυβερνητικών στελεχών από τη Θεσσαλονίκη, που ανήκαν τόσο στη Ν.Δ. όσο και στο ΠΑΣΟΚ...
■ Γενναίες αυξήσεις στις κρατικές ενισχύσεις, οι οποίες από το 2009 έως και τον φετινό Αύγουστο διαμορφώθηκαν στα 644 εκατ. ευρώ. Μέσα στο 2016 πήραν ήδη 73,3 εκατ. ευρώ, που αντιστοιχούν στις κρατικές επιδοτήσεις ώς τον Αύγουστο, ενώ απομένει να πάρουν άλλα 15,7 εκατ. ευρώ ώς το τέλος του χρόνου.
Μετά την πρόσφατη συνάντηση στο υπουργείο Εργασίας, εξασφάλισαν προκαταβολή της τάξης των 10 εκατ. ευρώ που θα δοθούν για να εξοφληθούν οι εργαζόμενοι, οι οποίοι είναι απλήρωτοι από τον Ιούνιο, παρά τον πακτωλό του δημόσιου χρήματος.
■ Επιχειρηματικό κέρδος που διαμορφώνεται στα 16 εκατ. ευρώ τον χρόνο και έχει ενδιαφέρον ότι συμπεριλαμβάνεται στα... έξοδα του ΟΑΣΘ. Είναι ανεξάρτητο από τα οικονομικά στοιχεία του Οργανισμού και μάλιστα το μέρισμα καταβάλλεται κάθε μήνα στους 424 μετόχους!
Ακόμη και τις ημέρες που οι εργαζόμενοι έμεναν απλήρωτοι, οι μέτοχοι λάμβαναν κανονικά τον οβολό τους, όπως παραδέχθηκε ο πρόεδρος του Οργανισμού. Από στοιχεία του ΟΑΣΘ, το μέρισμα ανά ακέραια μετοχή διαμορφώνεται στα 38.000 ευρώ τον χρόνο.
Εκτός από αυτές τις βασικές ρυθμίσεις, υπάρχουν και μικρότερα «δωράκια» προς τους μετόχους του ΟΑΣΘ.
Στο πόρισμα της ομάδας εργασίας με ημερομηνία 27 Μαΐου 2014, που είχε συγκροτηθεί με απόφαση του τότε υφυπουργού Μεταφορών Μιχ. Παπαδόπουλου, προβλέπεται ρύθμιση για τα τέλη χρήσης 257 τετραγωνικών κοινόχρηστων χώρων από τον ΟΑΣΘ.
Οι βασικές οφειλές αφορούν τον Δήμο Νεάπολης-Συκεών και ειδικά τους οικίσκους για τα σταθμαρχεία των γραμμών 28 (Συκεές-Βενιζέλου) και 23 (πλατεία Ελευθερίας-Αγιοι Ανάργυροι), που έχουν τοποθετηθεί επί της οδού Ηρώων Πολυτεχνείου.
Τα χρέη ξεκινούν από το 2005 και ως το 2010, με βάση τους υπολογισμούς του τότε δήμου Συκεών, ξεπέρασαν το ένα εκατ. ευρώ.
Το πόρισμα αναφέρει ότι αν δεν πληρωθούν οι οφειλές θα φορτωθούν στο Δημόσιο και μαζί με τις προσαυξήσεις θα φτάσουν τα 2,4 εκατ. ευρώ, γι’ αυτό προτείνει να γίνει... τακτοποίηση και η δημοτική αρχή να αποσύρει τις απαιτήσεις της.
«Το πάρτι τελείωσε», διαμηνύει προς κάθε κατεύθυνση ο αρμόδιος υπουργός Χρήστος Σπίρτζης και κάνει λόγο για «σκανδαλώδεις συμβάσεις που θίγουν τον ελληνικό λαό, το Δημόσιο και την ποιότητα του συγκοινωνιακού έργου».
Επισημαίνει ότι ο ιδιωτικός ΟΑΣΘ παίρνει τις ίδιες επιδοτήσεις με αυτές που δίνονται στις δημόσιες συγκοινωνίες της πρωτεύουσας, που εξυπηρετούν πενταπλάσιο πληθυσμό, έχουν πενταπλάσια λεωφορεία και πενταπλάσιους εργαζόμενους.
Σύμφωνα με πληροφορίες της «Εφ.Συν.», ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών θα μεταβεί τις προσεχείς ημέρες στη Θεσσαλονίκη και θα έχει συναντήσεις με όλους τους φορείς της πόλης που έχουν λόγο στις συγκοινωνίες της πόλης.
Στόχος είναι ώς το τέλος Οκτωβρίου να παρουσιαστεί ένα ολοκληρωμένο σχέδιο διαχείρισης, που θα παίρνει υπόψη του ότι η Θεσσαλονίκη σε λιγότερο από τέσσερα χρόνια θα διαθέτει μετρό, που έχει κατασκευαστεί με δημόσιους πόρους.
Η λειτουργία του επιβάλλει την αναδιάρθρωση των συγκοινωνιών και τον σχεδιασμό των λεωφορειακών γραμμών, που θα λειτουργούν ως τροφοδότες του μετρό.
Θα καταργηθούν οι περισσότερες διαμπερείς γραμμές και θα δοθεί έμφαση στην κάλυψη των περιφερειακών συνοικιών και των δήμων του πολεοδομικού συγκροτήματος με νέο δίκτυο λεωφορείων, όπου τον κύριο λόγο θα έχουν οι δήμοι.
Εξετάζεται η δημιουργία μητροπολιτικού φορέα συγκοινωνιών, με πυρήνα το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, που σήμερα δεν έχει ουσιαστικό ρόλο.
Είναι χαρακτηριστικό ότι ο ΟΑΣΘ δεν του δίνει στοιχεία για τα πραγματοποιηθέντα δρομολόγια και την επιβατική κίνηση, ενώ δεν του επιτρέπει την πρόσβαση στο ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της κυκλοφορίας των λεωφορείων.
«Είναι σκάνδαλο η σύνδεση των έργων στο μετρό της Θεσσαλονίκης με τη σύμβαση του ΟΑΣΘ», τόνισε ο Γιάννης Μυλόπουλος, καθηγητής του ΑΠΘ και πρόεδρος της κρατικής εταιρείας «Αττικό Μετρό», μιλώντας χθες στον ραδιοφωνικό σταθμό «Στο Κόκκινο Θεσσαλονίκης».
Η προκλητική αυτή ρύθμιση περιλαμβάνεται στον νόμο 3652 της 18ης Μαρτίου 2008, με την οποία η σύμβαση του 2001 με τον ΟΑΣΘ, που έληγε στις 31 Δεκεμβρίου 2009, παρατάθηκε έως δύο χρόνια από την ολοκλήρωση των έργων του μετρό!
Φέρει τις υπογραφές των συναρμόδιων υπουργών Οικονομίας Γ. Αλογοσκούφη και Κωστή Χατζηδάκη και συμπίπτει με τις σοβαρές καθυστερήσεις και τα προβλήματα που είχαν εκδηλωθεί στην κατασκευή της βασικής γραμμής του μετρό, μήκους 9 χλμ.
Η σύμβαση για το έργο είχε υπογραφεί τον Απρίλιο του 2006 και τα έργα ξεκίνησαν ένα μήνα αργότερα με συμβατική υποχρέωση να παραδοθούν μέσα στο 2012.
Τα προβλήματα είχαν ανακύψει από την αρχή και η παράδοσή του ήταν κοινό μυστικό ότι είχε ήδη μετατεθεί για το 2018. Δέκα χρόνια, αργότερα, οι «κορδέλες» των εγκαινίων προβλέπονται για το 2020... Με το ισχύον θεσμικό πλαίσιο, αυτό σημαίνει ότι η σύμβαση του ΟΑΣΘ επεκτείνεται ώς το 2022!
50.000 τον χρόνο ανά εργαζόμενο
Ακολούθησε ο νόμος 4313, που ψηφίστηκε στα μέσα Δεκεμβρίου 2014, ενώ η χώρα βάδιζε σε εκλογές και ήταν ορατή η ήττα για την κυβέρνηση Ν.Δ.-ΠΑΣΟΚ.Με το άρθρο 30 εξασφάλισε γενναίες επιδοτήσεις στις... ιδιωτικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης, που τακτοποιούσαν παλιές οφειλές από το 2009 αλλά προέβλεπαν και για το μέλλον, αφού επεκτείνονταν ώς το τέλος του 2017.
Από το 2010 η Βουλή, με διαφορετική σύνθεση, είχε ήδη ψηφίσει δύο Μνημόνια, που πετσόκοψαν μισθούς και συντάξεις, ενώ μείωσαν τις κρατικές ενισχύσεις στις δημόσιες συγκοινωνίες της πρωτεύουσας, αλλά ο ΟΑΣΘ είχε διαφορετική μεταχείριση αφού εξασφάλιζε τουλάχιστον 100 εκατ. ευρώ τον χρόνο.
Υπολογίζεται ότι αναλογεί δημόσια επιδότηση 50.000 ευρώ τον χρόνο για κάθε εργαζόμενο του ΟΑΣΘ, ενώ στην ΟΣΥ, τον φορέα διαχείρισης λεωφορείων και τρόλεϊ στο λεκανοπέδιο, αντιστοιχούν μόλις 14.000 ευρώ.
Η τακτική άλλαξε όμως με το τρίτο Μνημόνιο, το οποίο προβλέπει μείωση της επιχορήγησης προς τον ΟΑΣΘ τουλάχιστον κατά 50%, ενώ ώς τον Ιούλιο το αρμόδιο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών όφειλε να φέρει στη Βουλή νομοσχέδιο που θα μειώνει την κρατική επιδότηση στα 40 εκατ. ευρώ τον χρόνο, από το 2017.
Να σημειωθεί ότι ανάλογη δέσμευση είχε αναλάβει και η κυβέρνηση Σαμαρά, που είχε επιχειρήσει να φέρει τρεις φορές σχετική τροπολογία, αλλά υποχρεώθηκε να την αποσύρει ύστερα από έντονες παρεμβάσεις κυβερνητικών στελεχών από τη Θεσσαλονίκη, που ανήκαν τόσο στη Ν.Δ. όσο και στο ΠΑΣΟΚ...
Ποια λιτότητα;
Με όπλο τις αποφάσεις των διαιτητικών δικαστηρίων και τις γερές πολιτικές «πλάτες», όλα αυτά τα χρόνια ο ΟΑΣΘ δεν επηρεάστηκε από τις πολιτικές λιτότητας και επιπλέον πέτυχε:■ Γενναίες αυξήσεις στις κρατικές ενισχύσεις, οι οποίες από το 2009 έως και τον φετινό Αύγουστο διαμορφώθηκαν στα 644 εκατ. ευρώ. Μέσα στο 2016 πήραν ήδη 73,3 εκατ. ευρώ, που αντιστοιχούν στις κρατικές επιδοτήσεις ώς τον Αύγουστο, ενώ απομένει να πάρουν άλλα 15,7 εκατ. ευρώ ώς το τέλος του χρόνου.
Μετά την πρόσφατη συνάντηση στο υπουργείο Εργασίας, εξασφάλισαν προκαταβολή της τάξης των 10 εκατ. ευρώ που θα δοθούν για να εξοφληθούν οι εργαζόμενοι, οι οποίοι είναι απλήρωτοι από τον Ιούνιο, παρά τον πακτωλό του δημόσιου χρήματος.
■ Επιχειρηματικό κέρδος που διαμορφώνεται στα 16 εκατ. ευρώ τον χρόνο και έχει ενδιαφέρον ότι συμπεριλαμβάνεται στα... έξοδα του ΟΑΣΘ. Είναι ανεξάρτητο από τα οικονομικά στοιχεία του Οργανισμού και μάλιστα το μέρισμα καταβάλλεται κάθε μήνα στους 424 μετόχους!
Ακόμη και τις ημέρες που οι εργαζόμενοι έμεναν απλήρωτοι, οι μέτοχοι λάμβαναν κανονικά τον οβολό τους, όπως παραδέχθηκε ο πρόεδρος του Οργανισμού. Από στοιχεία του ΟΑΣΘ, το μέρισμα ανά ακέραια μετοχή διαμορφώνεται στα 38.000 ευρώ τον χρόνο.
Εκτός από αυτές τις βασικές ρυθμίσεις, υπάρχουν και μικρότερα «δωράκια» προς τους μετόχους του ΟΑΣΘ.
Στο πόρισμα της ομάδας εργασίας με ημερομηνία 27 Μαΐου 2014, που είχε συγκροτηθεί με απόφαση του τότε υφυπουργού Μεταφορών Μιχ. Παπαδόπουλου, προβλέπεται ρύθμιση για τα τέλη χρήσης 257 τετραγωνικών κοινόχρηστων χώρων από τον ΟΑΣΘ.
Οι βασικές οφειλές αφορούν τον Δήμο Νεάπολης-Συκεών και ειδικά τους οικίσκους για τα σταθμαρχεία των γραμμών 28 (Συκεές-Βενιζέλου) και 23 (πλατεία Ελευθερίας-Αγιοι Ανάργυροι), που έχουν τοποθετηθεί επί της οδού Ηρώων Πολυτεχνείου.
Τα χρέη ξεκινούν από το 2005 και ως το 2010, με βάση τους υπολογισμούς του τότε δήμου Συκεών, ξεπέρασαν το ένα εκατ. ευρώ.
Το πόρισμα αναφέρει ότι αν δεν πληρωθούν οι οφειλές θα φορτωθούν στο Δημόσιο και μαζί με τις προσαυξήσεις θα φτάσουν τα 2,4 εκατ. ευρώ, γι’ αυτό προτείνει να γίνει... τακτοποίηση και η δημοτική αρχή να αποσύρει τις απαιτήσεις της.
«Το πάρτι τελείωσε», διαμηνύει προς κάθε κατεύθυνση ο αρμόδιος υπουργός Χρήστος Σπίρτζης και κάνει λόγο για «σκανδαλώδεις συμβάσεις που θίγουν τον ελληνικό λαό, το Δημόσιο και την ποιότητα του συγκοινωνιακού έργου».
Επισημαίνει ότι ο ιδιωτικός ΟΑΣΘ παίρνει τις ίδιες επιδοτήσεις με αυτές που δίνονται στις δημόσιες συγκοινωνίες της πρωτεύουσας, που εξυπηρετούν πενταπλάσιο πληθυσμό, έχουν πενταπλάσια λεωφορεία και πενταπλάσιους εργαζόμενους.
Σύμφωνα με πληροφορίες της «Εφ.Συν.», ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών θα μεταβεί τις προσεχείς ημέρες στη Θεσσαλονίκη και θα έχει συναντήσεις με όλους τους φορείς της πόλης που έχουν λόγο στις συγκοινωνίες της πόλης.
Στόχος είναι ώς το τέλος Οκτωβρίου να παρουσιαστεί ένα ολοκληρωμένο σχέδιο διαχείρισης, που θα παίρνει υπόψη του ότι η Θεσσαλονίκη σε λιγότερο από τέσσερα χρόνια θα διαθέτει μετρό, που έχει κατασκευαστεί με δημόσιους πόρους.
Η λειτουργία του επιβάλλει την αναδιάρθρωση των συγκοινωνιών και τον σχεδιασμό των λεωφορειακών γραμμών, που θα λειτουργούν ως τροφοδότες του μετρό.
Θα καταργηθούν οι περισσότερες διαμπερείς γραμμές και θα δοθεί έμφαση στην κάλυψη των περιφερειακών συνοικιών και των δήμων του πολεοδομικού συγκροτήματος με νέο δίκτυο λεωφορείων, όπου τον κύριο λόγο θα έχουν οι δήμοι.
Εξετάζεται η δημιουργία μητροπολιτικού φορέα συγκοινωνιών, με πυρήνα το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, που σήμερα δεν έχει ουσιαστικό ρόλο.
Είναι χαρακτηριστικό ότι ο ΟΑΣΘ δεν του δίνει στοιχεία για τα πραγματοποιηθέντα δρομολόγια και την επιβατική κίνηση, ενώ δεν του επιτρέπει την πρόσβαση στο ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της κυκλοφορίας των λεωφορείων.
ΟΑΣΘ - ΙΣΤΟΡΙΚΟ
Από τα νεύρα του «εθνάρχη» και τις ενστάσεις του Κ. Μητσοτάκη ώς την... αμνησία των σύγχρονων κυβερνήσεων
MOTIONTEAM/ ΦΑΝΗ ΤΡΥΨΑΝΗΑπό την ίδρυσή του, το σωτήριον έτος 1957, ο ΟΑΣΘ ήταν το «χαϊδεμένο παιδί» των κυβερνήσεων, που... προικοδοτήθηκε και με την υποβάθμιση των υπόλοιπων συγκοινωνιακών μέσων.
Το 1950, το τότε υπουργείο Συγκοινωνιών, συνεχίζοντας την πολιτική απαξίωσης του δημόσιου τραμ που είχε ξεκινήσει ο Μεταξάς λίγο πριν από τον πόλεμο, είχε αποφασίσει το ξήλωμα των γραμμών του και στη Θεσσαλονίκη.
Η κυβερνητική επιλογή είχε συναντήσει έντονες αντιδράσεις, στις οποίες πρωτοστατούσε το Εργατικό Κέντρο, που είχε χαρακτηρίσει ασύμφορη τη μονοπώληση των συγκοινωνιών από τα λεωφορεία, τα οποία και τότε ανήκαν σε ιδιώτες.
Παρ’ όλα αυτά, το 1955 ο τότε υπουργός Δημοσίων Εργων, Κωνσταντίνος Καραμανλής, είχε ξηλώσει πανηγυρικά τις γραμμές μπροστά στον Λευκό Πύργο.
Είχε υποσχεθεί ότι θα δημιουργηθεί δίκτυο τρόλεϊ, όρος που στην αρχή υπήρχε στο νομοθετικό διάταγμα 3721 με το οποίο ιδρύθηκε ο ΟΑΣΘ, αλλά στη συνέχεια... ξεχάστηκε και παραπέμφθηκε σε αόριστες αναφορές κυβερνητικών στελεχών ότι θα επανεξεταστεί σε τριάντα χρόνια (!), όταν θα λήξει η σύμβαση με τους λεωφορειούχους.
Στις 9 Ιουνίου 1957 η εφημερίδα «Μακεδονία» δημοσίευσε άρθρο για το σκάνδαλο στις συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης, ενώ και το δημοτικό συμβούλιο απειλούσε με ομαδικές παραιτήσεις.
Ακόμη και ο Κωνσταντίνος Μητσοτάκης δήλωνε από το βήμα της Βουλής ότι «η εκμετάλλευσις των συγκοινωνιών δεν είναι δυνατόν να αποτελέση ανεξέλεγκτον ιδιωτικόν δικαίωμα ολίγων ανθρώπων» (4 Ιουλίου 1957). Δεκαετίες αργότερα, ως πρωθυπουργός, έκανε και αυτός τα ίδια...
Η φαινομενικά ανώδυνη αναφορά στο «προσήκον κόμιστρο», που υπάρχει στο νομοθέτημα του 1957, αποδείχθηκε «φλέβα χρυσού» για τους ιδιοκτήτες των λεωφορείων της Θεσσαλονίκης. Ηταν το πάτημα που τους επιτρέπει να προσφεύγουν στη διαιτησία και να κερδίζουν πρόσθετες κρατικές αποζημιώσεις.
Δεν είναι τυχαίο, όπως βεβαιώνει ο υπουργός Χρήστος Σπίρτζης, ότι από τότε το Δημόσιο δεν έχει κερδίσει ούτε μία δικαστική διαμάχη! Αλλωστε ο ίδιος νόμος εξασφάλιζε για τους λεωφορειούχους κέρδη 18% επί του κεφαλαίου τους και μάλιστα ανεξάρτητα από την πορεία της επιχείρησης!
Το 1978 η τότε κυβέρνηση της Ν.Δ. είχε προχωρήσει σε παράταση της σύμβασης έως το 2000, προκαλώντας τις έντονες αντιδράσεις των τοπικών φορέων, αλλά και του αθηναϊκού Τύπου.
Η αντιπολίτευση, εντός και εκτός Βουλής, ζητούσε να δοθούν στοιχεία για τους 240 που είχαν την ευθύνη για τα λεωφορεία της Θεσσαλονίκης, αφήνοντας αιχμές ότι πολλοί δεν είναι αυτοκινητιστές.
Εντονη ήταν η κριτική όταν οι ελεγκτές, που είχαν ερευνήσει τα οικονομικά του ΟΑΣΘ για τα πρώτα χρόνια λειτουργίας του, εντόπισαν μεγάλα κονδύλια για έξοδα της διοίκησης, αλλά και των νομικών της συμβούλων.
Από τότε είχε διατυπωθεί η πρόταση να δοθούν οι αστικές συγκοινωνίες στον δήμο, που είχε υιοθετήσει και το ΠΑΣΟΚ ως αντιπολίτευση, αλλά «ξέχασε» ως κυβέρνηση για μια εικοσαετία.
efsyn
Το 1950, το τότε υπουργείο Συγκοινωνιών, συνεχίζοντας την πολιτική απαξίωσης του δημόσιου τραμ που είχε ξεκινήσει ο Μεταξάς λίγο πριν από τον πόλεμο, είχε αποφασίσει το ξήλωμα των γραμμών του και στη Θεσσαλονίκη.
Η κυβερνητική επιλογή είχε συναντήσει έντονες αντιδράσεις, στις οποίες πρωτοστατούσε το Εργατικό Κέντρο, που είχε χαρακτηρίσει ασύμφορη τη μονοπώληση των συγκοινωνιών από τα λεωφορεία, τα οποία και τότε ανήκαν σε ιδιώτες.
Παρ’ όλα αυτά, το 1955 ο τότε υπουργός Δημοσίων Εργων, Κωνσταντίνος Καραμανλής, είχε ξηλώσει πανηγυρικά τις γραμμές μπροστά στον Λευκό Πύργο.
Είχε υποσχεθεί ότι θα δημιουργηθεί δίκτυο τρόλεϊ, όρος που στην αρχή υπήρχε στο νομοθετικό διάταγμα 3721 με το οποίο ιδρύθηκε ο ΟΑΣΘ, αλλά στη συνέχεια... ξεχάστηκε και παραπέμφθηκε σε αόριστες αναφορές κυβερνητικών στελεχών ότι θα επανεξεταστεί σε τριάντα χρόνια (!), όταν θα λήξει η σύμβαση με τους λεωφορειούχους.
Στις 9 Ιουνίου 1957 η εφημερίδα «Μακεδονία» δημοσίευσε άρθρο για το σκάνδαλο στις συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης, ενώ και το δημοτικό συμβούλιο απειλούσε με ομαδικές παραιτήσεις.
Ακόμη και ο Κωνσταντίνος Μητσοτάκης δήλωνε από το βήμα της Βουλής ότι «η εκμετάλλευσις των συγκοινωνιών δεν είναι δυνατόν να αποτελέση ανεξέλεγκτον ιδιωτικόν δικαίωμα ολίγων ανθρώπων» (4 Ιουλίου 1957). Δεκαετίες αργότερα, ως πρωθυπουργός, έκανε και αυτός τα ίδια...
Η φαινομενικά ανώδυνη αναφορά στο «προσήκον κόμιστρο», που υπάρχει στο νομοθέτημα του 1957, αποδείχθηκε «φλέβα χρυσού» για τους ιδιοκτήτες των λεωφορείων της Θεσσαλονίκης. Ηταν το πάτημα που τους επιτρέπει να προσφεύγουν στη διαιτησία και να κερδίζουν πρόσθετες κρατικές αποζημιώσεις.
Δεν είναι τυχαίο, όπως βεβαιώνει ο υπουργός Χρήστος Σπίρτζης, ότι από τότε το Δημόσιο δεν έχει κερδίσει ούτε μία δικαστική διαμάχη! Αλλωστε ο ίδιος νόμος εξασφάλιζε για τους λεωφορειούχους κέρδη 18% επί του κεφαλαίου τους και μάλιστα ανεξάρτητα από την πορεία της επιχείρησης!
Το 1978 η τότε κυβέρνηση της Ν.Δ. είχε προχωρήσει σε παράταση της σύμβασης έως το 2000, προκαλώντας τις έντονες αντιδράσεις των τοπικών φορέων, αλλά και του αθηναϊκού Τύπου.
Η αντιπολίτευση, εντός και εκτός Βουλής, ζητούσε να δοθούν στοιχεία για τους 240 που είχαν την ευθύνη για τα λεωφορεία της Θεσσαλονίκης, αφήνοντας αιχμές ότι πολλοί δεν είναι αυτοκινητιστές.
Εντονη ήταν η κριτική όταν οι ελεγκτές, που είχαν ερευνήσει τα οικονομικά του ΟΑΣΘ για τα πρώτα χρόνια λειτουργίας του, εντόπισαν μεγάλα κονδύλια για έξοδα της διοίκησης, αλλά και των νομικών της συμβούλων.
Από τότε είχε διατυπωθεί η πρόταση να δοθούν οι αστικές συγκοινωνίες στον δήμο, που είχε υιοθετήσει και το ΠΑΣΟΚ ως αντιπολίτευση, αλλά «ξέχασε» ως κυβέρνηση για μια εικοσαετία.
efsyn
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου