Η ήττα της Σαμοθράκης

Γράφει ο Χρήστος Ξανθάκης 

Μπορώ να πω ότι τη Σαμοθράκη την ξέρω. Μπορώ να πω ότι την ξέρω καλά, πολύ καλά. Έχω πάει καμιά εικοσαριά φορές στο νησί, ξεκινώντας από τα τέλη της δεκαετίας του ενενήντα. Μας ταξίδευε τότε ως εκεί η νομαρχιακή αυτοδιοίκηση του Έβρου, που οργάνωνε κάθε χρόνο ένα πολυήμερο δημοσιογραφικό συνέδριο. Μια έξοχη ευκαιρία..
για καυγάδες μεταξύ συναδέλφων, αλλά και εκδρομές στο μεγαλύτερο φυσικό πάρκο της χώρας. Κάτι σαν το Άγιο Όρος ένα πράγμα, αλλά χωρίς τους ιερομόναχους! 
Στη Σαμοθράκη η φύση πραγματικά κυβερνάει. Το διαπίστωσα αυτό όταν είδα πλατάνια στην παραλία, όταν αντίκρισα τις περίφημες βάθρες, όταν κολύμπησα κάτω απ’ τους καταρράκτες. Η φύση κάνει κουμάντο στη Σαμοθράκη κι ο άνθρωπος υποτάσσεται στα καπρίτσια της. Στις δονήσεις της φύσης, στα vibes που είναι πανταχού παρόντα και τα αισθάνεσαι αμέσως αφού πατήσεις το πόδι σου στην προβλήτα. Μια μαγεία απρόσμενη και απροσδόκητη, που δεν σε αγγίζει απλώς. Σε αγκαλιάζει! Το καταλαβαίνεις αυτό και στον αρχαιολογικό χώρο του νησιού, που είχαμε την τύχη να επισκεφτούμε μια βραδιά με πανσέληνο. Είχαν και τα καλά τους τα δημοσιογραφικά συνέδρια…
Η Σαμοθράκη με μάγεψε τόσο πολύ, που πλήρωσα κιόλας για να τη χαρώ. Πήγα διακοπές κανονικές, δεκαήμερα, απόλαυσα χαλαρά και λάιτ τις ομορφιές της όλες. Με τη γνωστή ταλαιπωρία φυσικά, που φτάνεις Αλεξανδρούπολη κουκλίτσα κι ύστερα πέφτεις στα νύχια της υδάτινης συγκοινωνίας που σε πάει και σε φέρνει όπως και όποτε γουστάρει. Μονοπώλιο γαρ, άσε που η Σαμοθράκη αφενός έχει πολύ μικρό πληθυσμό και αφετέρου δεν έχει τουρισμό του Σαββατοκύριακου. Μέχρι πριν από μερικά χρόνια δεν είχε καν τουρισμό, ώσπου ανακάλυψαν ξένοι και Έλληνες αυτό το παράλογο μείγμα σεβεντίλας, άγριας φύσης και ατέλειωτης ερημιάς και αποφάσισαν να την εντάξουν στα προγράμματά τους. Και πήραν μια αναπνοή και οι ντόπιοι, που τραβάνε ζόρια. Και ήρθε το φετινό καλοκαίρι και γίνανε όλα μπάχαλα!
Με τις απανωτές βλάβες των πλοίων, με τα λυσσασμένα μποφόρια, με τους απελπισμένους τουρίστες και, κυρίως, με τη χαρακτηριστική αδιαφορία της κεντρικής εξουσίας που αντιμετώπισε το ζήτημα ως μια φουρτούνα σε ένα φλιτζάνι τσάι. Και μόνο όταν κατανόησε ότι γινόμαστε διεθνώς ρεζίλι και ότι αυτό το ρεζίλι δεν μπορούν πια να το κρύψουν ούτε τα δελτία ειδήσεων, αποφάσισε να ξεκουνηθεί και να δώσει λύσεις. Ήταν το πρώτο τεστ της νέας κυβέρνησης και δεν έπιασε ούτε τη βάση…
Ε ναι παιδιά, αυτό ήταν το πρώτο πραγματικό διαγώνισμα, η πρώτη πραγματική άσκηση ετοιμότητας, δεν ήταν οι φωτιές στην Εύβοια. Φωτιές μεγάλες είχαμε και θα έχουμε στη Μεσόγειο και πρέπει να έχεις νοοτροπία Στέφανου Χίου για να βλέπεις παντού συνωμοσίες και κουμμούνια εμπρηστές. Από τις πυρκαγιές δεν θα γλυτώσουμε ποτέ, μια ζωή θα μας κυνηγάνε εδώ που βρισκόμαστε, εκτός κι αν κάνει κάνα θαύμα αυτός ο γίγαντας ο Συνολάκης και μας τηλεμεταφέρει σε άλλους πλανήτες. Αλλά το βλέπω λίγο χλωμό!
Το πρώτο τεστ εν ολίγοις δεν ήταν οι αναπόφευκτες φωτιές του Αυγούστου, ήταν η ήττα της Σαμοθράκης με τους κάθε λογής ανευθυνοϋπεύθυνους να κωλοστουμπιούνται επί δεκαήμερον. Κι έρχομαι εγώ με το φτωχό μου το μυαλό να ρωτήσω:
Αν ήταν υπουργός Αμύνης ο Καμμένος, υπήρχε περίπτωση να μη στείλει το Ναυτικό να ανακουφίσει την κατάσταση; 
Έστω για τη λεζάντα ρε φίλε, έστω για να τον δείξουν τα κανάλια. Αλλά θα το είχε κάνει, όπως το έκανε και τον περασμένο Δεκέμβριο. Και δεν θα είχε γίνει ξεφτίλα το ελληνικό κράτος για μια ακόμη φορά…

Υ.Γ.: Ούτε ο Ερντογάν θα είχε σκιστεί στο γέλιο. Ως εδώ ακούγονται τα χάχανά του για το κάζο της Σαμοθράκης!

 newpost.gr

Ακτοπλόοι, οι κρατικοδίαιτοι καπιταλιστές της χώρας

Η γέννηση και η άνοδος της ακτοπλοΐας στην Ελλάδα

του Σταύρου Μαλαγκονιάρη

Το επιβατηγό «Καδιώ» όταν ακόμα ήταν κορβέτα
του καναδικού Π.Ν.

O κόσμος της ακτοπλοΐας αποτελούσε, ανέκαθεν, μια ξεχωριστή «κάστα» ανθρώπων μέσα στη Ναυτιλία, με ιδιαίτερα χαρακτηριστικά, μαθημένοι να επιβιώνουν στο λιμάνι, με σκληρές κόντρες, κατά διαστήματα αμείλικτους ανταγωνισμούς και συντηρώντας απροκάλυπτη διασύνδεση με το κράτος και τα όργανά του.

Κατά τον αξέχαστο καθηγητή και συγγραφέα Δημήτρη Ποταμιάνο, γόνο γνωστής εφοπλιστικής οικογένειας, η κατάσταση στην επιβατηγό ναυτιλία εξέφραζε απόλυτα «την Ελλάδα του λούμπεν καπιταλισμού», όπως είχε πει τον Δεκέμβριο του 2014 σε συνέντευξή του, και την αποτύπωνε στο πρώτο μεγάλο πεζογράφημά του «Χωρικά Υδατα» (εκδόσεις Καστανιώτη 1996).

«Τα Χωρικά Υδατα εστίαζαν στην Ελλάδα του “λούμπεν καπιταλισμού”, όρος που ανήκει στον Γιωτόπουλο, του οποίου δεν ασπάζομαι τις ιδέες και τις δράσεις, αλλά παραδέχομαι ότι αποτύπωσε με αυτή τη φράση πολύ σωστά το τι συμβαίνει στη χώρα μας, δηλαδή, ενώ δεν έχουμε καπιταλισμό, έχουμε καπιταλιστικό σύστημα που δεν βασίζεται στις αγορές αλλά στο άρμεγμα του κρατικού μηχανισμού. Μετά τον πόλεμο οι Ελληνες επιχειρηματίες είχαν στον νου πώς να τσεπώσουν τους κρατικούς πόρους, δεν είχαν επιχειρηματική πρωτοβουλία, φαντασία και δραστηριότητα», δήλωνε ο Δημήτρης Ποταμιάνος. 

Και όμως, από μια άποψη «επιχειρηματική πρωτοβουλία» ήταν η λειτουργία γερασμένων και υποσυντήρητων πλοίων· και δραστηριότητα, οι κόντρες και οι τσουβαλιασμένοι επιβάτες…

Στις αρχές του καλοκαιριού του 1927 σε μια ενδιαφέρουσα έρευνα στην εφημερίδα «Ελληνικός Ταχυδρόμος» διαβάζουμε για σειρά ατυχημάτων που προκλήθηκαν εξαιτίας του ανταγωνισμού πλοίων, αλλά και για τη δρομολόγηση υπερήλικων πλοίων.

Οπως αναφερόταν, αποτέλεσμα κόντρας ήταν η σύγκρουση του ηλικίας 60 ετών (κατασκευή 1867!) ατμόπλοιου «Αγία Βαρβάρα» με το ατμόπλοιο «Ιθάκη», στον Αμβρακικό κόλπο, και η βύθιση του πρώτου, χωρίς ευτυχώς ανθρώπινα θύματα.

«Επανειλημμένως κατά τα ταξίδια της η “Αγία Βαρβάρα” υπέστη τον κίνδυνον να καταποντισθή αύτανδρος και πλείστας όσας αβαρίας υφίστατο. Εις τοιούτον σημείον μάλιστα εθεωρείτο επικίνδυνος ώστε οι ναυτικοί, […]ηρνούντο να υπηρετήσουν εις αυτήν […] Εν τούτοις το λιμεναρχείον δεν επενέβαινε και επέτρεπε να εκτελή τα δρομολόγιά της […]», έγραφε, χαρακτηριστικά, η εφημερίδα, αποτυπώνοντας σε λίγες αράδες όλες τις παθογένειες της ακτοπλοΐας.

Εκείνη την εποχή, τα 83 από τα 120 επιβατικά ατμόπλοια ήταν ηλικίας άνω των 31 ετών. Γι’ αυτό, θα χρειαστεί να θεσπιστεί ο νόμος 5304/1932, με τον οποίο καθιερώθηκε, για πρώτη φορά, όριο ηλικίας για τα πλοία της ακτοπλοΐας τα 55 χρόνια.

Μάλιστα, με τον ίδιο νόμο οριζόταν πως από τον Οκτώβριο του 1932 το όριο ηλικίας θα μειωνόταν στα 50 χρόνια. Ομως, πολύ σύντομα η εφαρμογή του μέτρου πήρε… αναβολή.

Την περίοδο του μεσοπολέμου εμφανίστηκε και το πρώτο «τραστ» ακτοπλοϊκών εταιρειών. Ηταν η λεγόμενη Α.Ε. Ακτοπλοΐα της Ελλάδος (ΑΚΤΕΛ), η οποία ιδρύθηκε το 1929 από πέντε εταιρείες (Ιονική Ατμοπλοϊκή «Γιαννουλάτος», Απόστολος Ρίγγας, Ατμοπλοΐα Μανουηλίδη, Ατμοπλοΐα Υιοί Π. Πανταλέων και Φιλική Εταιρεία Ακτοπλοΐας-Ευστ.& Ηλίας Γ. Βλασσόπουλος και Σπ. Γ. Κοττάκης), που συνεισέφεραν συνολικά 30 πλοία. Λίγο αργότερα, εντάχθηκε και η εταιρεία Κωνσταντίνου Τόγια με 7 πλοία. (Α.Ι Τζαμτζής, «Ελληνική Επιβατική Ακτοπλοΐα - Η πρώτη περίοδος 1930-1940», Εκδόσεις FinatecΑΕ)

Παρέμεναν όμως εκτός και δραστηριοποιούνταν αυτόνομα άλλες 23 εταιρείες με σύνολο 38 πλοία.

«Οσοι ακτοπλόοι εφοπλιστές δεν θέλησαν να ενσωματωθούν σ’ αυτή επιδόθηκαν σε ανοιχτό πόλεμο εναντίον της για λόγους καθαρά ανταγωνιστικούς […]. Το κακό στην προκειμένη περίπτωση ήταν ότι την αντίδραση αυτή υπέθαλπε και συντόνιζε το επίσημο κράτος» (Α.Ι. Τζαμτζής, «Η ελληνική επιβατηγός ναυτιλία 1921-2001», εκδόσεις Μίλητος, σελ. 42).

Τότε ανταγωνισμός σήμαινε: ν’ αρπάξω τον επιβάτη και το φορτίο με κάθε τρόπο. Ο πλοιοκτήτης βρισκόταν στο λιμάνι και πρωτοστατούσε στο να αναχωρήσει το καράβι γεμάτο, καταστρατηγώντας όλους τους κανονισμούς, για υπεράριθμους επιβάτες, παραβίαση ωρών αναχώρησης, αυθαίρετες αλλαγές προσεγγίσεων κ.ά.

Μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο η Ελλάδα δεν είχε δυνατότητα να καλύψει ούτε τις βασικές ανάγκες των νησιών της. Είναι χαρακτηριστικό ότι από τα περίπου 50 πλοία που υπήρχαν πριν από τον πόλεμο, είχαν διασωθεί μόλις τρία, τα «Ελένη» (κατασκευής 1903), «Κορυτσά» (κατασκευής 1893) και «Ναυσικά» (κατασκευάστηκε το 1896 ως θαλαμηγός, διαλύθηκε το 1952).

Αρχή του σύγχρονου κύκλου της ακτοπλοΐας θεωρείται η 25η Μαΐου 1945, μέρα δημοσίευσης στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως (ΦΕΚ Α' 124) του Αναγκαστικού Νόμου 340/45 για την κύρωση συμφωνίας μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της Α.Ε. Ακτοπλοΐα της Ελλάδος (ΑΚΤΕΛ) «περί πρακτορεύσεως υπ’ αυτής των εις την διάθεσιν του Δημοσίου ακτοπλοϊκών πλοίων».

Μετά τον πόλεμο η ΑΚΤΕΛ ήταν η μόνη συγκροτημένη εταιρεία που μπορούσε να ενεργοποιήσει δίκτυο πρακτόρευσης των πλοίων, τα οποία ανήκαν στο Δημόσιο και τα διαχειριζόταν η συσταθείσα με τον ίδιο νόμο 340/45 Εκτελεστική Επιτροπή Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΕΕΑΣ).

Ομως, εκτός από τα τρία επιβατηγά, που είχαν «επιβιώσει» από τον πόλεμο, δεν υπήρχαν άλλα διαθέσιμα πλοία.

Γι’ αυτό χρειάστηκε να αγοραστούν από το κράτος 7 καναδικές κορβέτες, μεταφορικής ικανότητας 150 ατόμων η καθεμία, οι οποίες ονομάστηκαν «Θεσσαλονίκη», «Λήμνος», «Πάτραι», «Σύρος», «Χανιά», «Αλεξανδρούπολις» (βυθίστηκε το 1947 στο βόρειο Αιγαίο) και «Γαλαξίδι». (Πηγή: Χρ. Ντούνης, «Εν καιρώ πολέμου», Εκδόσεις Τζέι&Τζέι ΕΛΛΑΣ, 2003)

Παράλληλα, για ένα διάστημα έγιναν δρομολόγια από βοηθητικά σκάφη του Πολεμικού Ναυτικού.

Ομως ένα από αυτά, το ναρκαλιευτικό «Σπερχειός», ταξιδεύοντας τη Μεγάλη Πέμπτη 2 Μαΐου 1945 από Πειραιά για Κυκλάδες βυθίστηκε 7 μίλια βόρεια του φάρου της Ζούβρας (Υδρα), με αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους 84 άνθρωποι, στην πλειονότητά τους Συριανοί.

Το καλοκαίρι του 1946 ο κρατικός στόλος ενισχύθηκε με 39 γερμανικά πλοία, τα οποία δόθηκαν ως πολεμικές επανορθώσεις. Από αυτά, τρία ήταν επιβατηγά (το «Freiburg», που μετονομάστηκε σε «Πειραιεύς», μετέπειτα «Ελση», το «Kehrwieder» σε «Χαλκιδική» και το «Hertha» σε «Χειμάρα»), πέντε δεξαμενόπλοια και 31 φορτηγά.

Αργότερα (1952) παρελήφθησαν τέσσερα νεότευκτα επιβατηγά, στο πλαίσιο των ιταλικών επανορθώσεων. Ηταν τα «Μιαούλης», «Καραϊσκάκη» και «Κανάρης», που αγόρασε σε πλειστηριασμούς η εταιρεία Νομικού, και το «Κολοκοτρώνης» του Αναστ. Ποταμιάνου.

Στα τέλη του 1947, καθώς είχαν δρομολογηθεί περίπου 10 ιδιωτικά σκάφη, το κράτος αποφασίζει να απεμπλακεί από την παροχή ακτοπλοϊκού έργου.

Στην απόφαση πιθανόν βάρυναν και τα «μηνύματα» που έφταναν για μια μεγάλη κατάχρηση στην κρατική Εκτελεστική Επιτροπή Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΕΕΑΣ), περίπου 8 δισεκατομμυρίων δραχμών ή 35.000 χρυσών λιρών, η οποία αποκαλύφθηκε λίγους μήνες αργότερα.

Η απόσυρση του κράτους από την ακτοπλοΐα «κλείδωσε» στις 31 Οκτωβρίου 1947, οπότε δημοσιεύτηκε στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως (ΦΕΚ Α' 247) το Νομοθετικό Διάταγμα 469/47 «περί εκποιήσεως των εις το Δημόσιον ανηκόντων εμπορικών πλοίων».

Στις 26 Μαρτίου 1948 γίνεται ο πρώτος πλειστηριασμός κρατικών σκαφών και στα τέλη Μαΐου υπογράφεται Υπουργική Απόφαση για την κατάργηση της ΕΕΑΣ.

Ειδικά για τα επιβατηγά, συμπεριλαμβανομένων των επτά κορβετών, το Διάταγμα 469/47 έδινε τη δυνατότητα στους παλαιούς ακτοπλόους να αγοράσουν, με εξαιρετικά ευνοϊκούς όρους, πλοίο ή πλοία, χωρίς να χρειαστεί να πληρώσουν ούτε… δραχμή ή, ορθότερα, λίρα Αγγλίας.

Ειδικότερα, προβλεπόταν (άρθρο 8) ότι εάν ο πλειοδότης ήταν δικαιούχος αποζημίωσης από το Δημόσιο για απώλεια ή ζημιά επιταγμένου πλοίου (όλα τα επιβατηγά είχαν επιταχθεί με την κήρυξη του πολέμου) μπορούσε να συμψηφίσει το ποσό που έπρεπε να πληρώσει για την αγορά του πλοίου, μέχρι το 40% της αποζημίωσης που θα ελάμβανε. Εάν υπήρχε υπόλοιπο, αυτό έπρεπε να καταβληθεί σε μετρητά, σε λίρες Αγγλίας.

Ομως, το υπόλοιπο ποσό δινόταν η δυνατότητα να αποπληρωθεί με δάνειο, που θα εξοφλούνταν σε 10 ισόποσες ετήσιες δόσεις με επιτόκιο 5%.

Ανάμεσα στα ιδιωτικά σκάφη εκείνης της περιόδου ήταν:

● Το κατασκευής 1890 «Εφφη», που αγοράστηκε το 1945 από τον Ευάγγελο Π. Νομικό και τέσσερα χρόνια αργότερα πέρασε στον Γιάννη Λάτση.

● Το «Ηλιούπολις», ένα από τα λιγότερο γνωστά πλοία των Τυπάλδων, που το αγόρασαν το 1947. Είχε μαύρο χρώμα και πολύ ιδιαίτερα χαρακτηριστικά (πλώρη γυρτή, άλμπουρα υψηλά και γυρτά προς τα πίσω και τσιμινιέρα γυρτή) και σε διαφημίσεις τονιζόταν ότι ήταν «ηλεκτροφώτιστον και με νερά τρεχούμενα».

Το 1949 οι Τυπάλδοι αγοράζουν τα καναδέζικα «δίδυμα» (ναυπήγηση 1910-11) «Αιγαίον» και «Αγγέλικα», τα οποία διαφημίζονται «ως πλωτά ανάκτορα» (ηλικίας 39-40 ετών!).

Είναι η αρχή μιας δεκαετίας που έρχεται στην ακτοπλοΐα ό,τι πλοίο πωλείται πιο φθηνά παγκοσμίως και μπορεί να ταξιδέψει. Δεξαμενόπλοια και φορτηγά μετασκευάζονται σε επιβατηγά, ενώ ακόμα και ναυάγια ανασύρονται από τον βυθό και δρομολογούνται ξανά, όπως το «Ναυσικά», που είχε βυθιστεί τον Μάιο του 1941, στη Σούδα, στη διάρκεια γερμανικού βομβαρδισμού και ανελκύστηκε μετά το τέλος του πολέμου, το «Μελίνα» του Ευθυμιάδη, που ήταν παλιό βρετανικό πολεμικό κ.ά.

Πάντως, καθώς οι οδικές συνδέσεις στην ηπειρωτική και νησιωτική χώρα είναι σχεδόν ανύπαρκτες, οι περισσότερες μετακινήσεις και μεταφορές γίνονται διά θαλάσσης. Γι’ αυτό τα πλοία προσεγγίζουν, πολλές φορές, σε δύο -μόνο κατ’ όνομα- λιμάνια σε κάθε νησί κάνοντας επιβίβαση και αποβίβαση με βάρκες.

Η ακύρωση της προσέγγισης σε ένα λιμάνι σήμαινε πρόσθετη ταλαιπωρία για τους επιβάτες.

«Συχναί είναι αι θλιβεραί σκηναί που δημιουργούνται μεταξύ επιβατών και πλοιάρχων», έγραφε σε επιστολή του στην εφημερίδα «Ελευθερία» ένας αναγνώστης, αναφερόμενος στην Κύθνο, για να προσθέσει ότι μια τέτοια σκηνή είχε διαδραματιστεί στο επιβατηγό «Μιαούλης» με τον πλοίαρχο του πλοίου, ο οποίος επέμενε να αποβιβάσει 30-40 επιβάτες για τα λουτρά στο λιμάνι Μέριχα, «απέχοντα 2 περίπου ώρας από τα λουτρά, ταξίδι επίπονον και κάπως δαπανηρόν» (εφ. «Ελευθερία» 26.7.1960).

Στις αρχές της δεκαετίας του 1950 συναντάμε (εκτός των παραπάνω) τα «Μοσχάνθη», «Γλάρος» και «Κωστάκης Τόγιας» της εταιρείας Τόγια, «Καδιώ» και «Τέτη» των αδελφών Σιγάλα κ.ά.

Στον Αργοσαρωνικό δρομολογούνται το «Πίνδος» του Βατικιώτη, η «Νεράιδα» του Γ. Λάτση και το 1959 το νεότευκτο «Σαρωνίς» του Κονταρίνη, ενώ τη δεκαετία του 1960 εμφανίζονται στη γραμμή τα πρώτα φέρι ανοιχτού τύπου («Αφαία», «Ελλάς» κ.ά.)

Οι «καραβολάτρες» βλέποντας με ρομαντισμό αυτά τα πλοία τα μνημονεύουν με νοσταλγία. Αντίθετα, οι παλαιότεροι και ειδικά οι νησιώτες θυμούνται ατελείωτα ταξίδια ταλαιπωρίας, με «τσουβαλιασμένους» υπεράριθμους επιβάτες στα καταστρώματα, με χαμηλή ταχύτητα και αλίμονο εάν είχε λίγο κύμα…

Το λιμάνι της δεκαετίας του 1950 περιγράφει, παραστατικά, ένα ξημέρωμα, ο Μ. Καραγάτσης στο ημιτελές έργο του «10»:

«Είχε ξημερώσει. […] απ’ όλους τους δρόμους ξεμπούκαραν ένα σωρό ταξιά, κι έσπευσαν στου Τζελέπη, όπου παρατάσσονταν σε τρεις μακριές αράδες. Ηταν η ώρα που τ’ αχτοπλοϊκά έφταναν απανωτά, φίσκα στον κόσμο. […] Ακοστάρισε το αχτοπλοϊκό κι έχυσε στην προκυμαία το λεφούσι των άγρυπνων κακοπαθιασμένων επιβατών. Φάτσες στραπατσαρισμένες, μάτια υπεραιμικά. Μπαγκάζια, καλάθια, τσουβάλια, φωνές, ανακατωσούρα, σαστιμάρα. […]Το δεύτερο αχτοπλοϊκό πλεύρισε λίγο πιο πέρα, ξέρασε κι αυτό ταλαιπωρημένη ανθρωπότητα» (Πηγή: Β. Αθανασόπουλος, «Ο τόπος ως χώρος της επιθυμίας στο “10”», περιοδικό «Νέα Εστία», τεύχος 1.729. σελ. 906, Δεκέμβριος 2000).

Το κράτος εκτός από την οικονομική στήριξη και την ανοχή για κάθε είδους παραβίαση των κανόνων ασφάλειας ναυσιπλοΐας προστάτευε, με κάθε τρόπο, τους ακτοπλόους εφοπλιστές.

Κάτι τέτοιο είχε προκαλέσει, το 1956, σοβαρή κρίση στις σχέσεις υπουργείου Οικονομικών και Εθνικής Τράπεζας.

Συγκεκριμένα, από δημοσιεύματα εφημερίδων της εποχής προκύπτει ότι ο υπουργός Οικονομικών Θηβαίος ζητούσε πιεστικά από τον διοικητή της Εθνικής Τράπεζας, Β. Κυριακόπουλο, να αναστείλει τη λήψη αναγκαστικών μέτρων κατά του εφοπλιστή Τόγια, που είχε οφειλές προς την τράπεζα.

Ο διοικητής απειλεί με παραίτηση και οι εφημερίδες έγραφαν ότι «προέκυψε οξύτατη προστριβή μεταξύ των κ.κ. Θηβαίου και Κυριακοπούλου, ο οποίος εχαρακτήρισε τας σχετικάς κυβερνητικάς ενεργείας ως απαράδεκτον παρέμβασιν» (εφ. «Ελευθερία» 3.5.1956).

Τελικά, έναν χρόνο αργότερα το όνομα Τόγιας χάθηκε από την ακτοπλοΐα, όπως και πολλοί άλλοι ακτοπλόοι εφοπλιστές εκείνης της πρώτης μεταπολεμικής περιόδου.

Η εταιρεία των αδελφών Τυπάλδου χάθηκε μετά την τραγωδία του «Ηράκλειον» (βλ. αφιέρωμα «Εφημερίδα των Συντακτών» φ. 3-4/12/2016).

Ομως και η εταιρεία του Κ. Ευθυμιάδη «έσβησε» μετά από ένα πολύνεκρο δυστύχημα, που έγινε στις 28 Αυγούστου 1971, κοντά στις ιταλικές ακτές, όταν ξέσπασε πυρκαγιά στο επιβατηγό-οχηματαγωγό «Ελεάνα» και χάθηκαν 69 άνθρωποι.

Αλλες εταιρείες που χάθηκαν εκείνα τα χρόνια ήταν των Καραγιώργη, Καβουνίδη κ.ά., ενώ ο Πολέμης αποσύρθηκε από την ακτοπλοΐα μετά το ναυάγιο του «Χρυσή Αυγή» (23.2.1983).

Η χρυσή δεκαετία: Η γέννηση των εταιρειών λαϊκής βάσης

Οι εταιρείες λαϊκής βάσης «σημάδεψαν» την ακτοπλοΐα την εικοσαετία 1970-80, αν και η «χρυσή» δεκαετία όσων κατάφεραν να «επιπλεύσουν» ήταν αυτή του 1990.

Η πρώτη εταιρεία λαϊκής βάσης ήταν η χανιώτικη ΑΝΕΚ, που «γεννήθηκε» μόλις λίγες μέρες μετά το πολύνεκρο ναυάγιο του «Ηράκλειον» (8.12.1967), όταν άρχισε να γίνεται κοινωνικό αίτημα, ιδιαίτερα στην Κρήτη, η ασφάλεια των ταξιδιών.

Ετσι μια ιδέα που προϋπήρχε, για τη δημιουργία εταιρείας λαϊκής βάσης η οποία θα δρομολογούσε ποιοτικά πλοία, άρχισε να ωριμάζει. Μπροστάρης στη μεγάλη προσπάθεια ήταν ένας εμπνευσμένος ιεράρχης, ο τότε μητροπολίτης Κισσάμου και Σελίνου, Ειρηναίος Γαλανάκης.

Πραγματικά στις 18 Ιανουαρίου 1967 ο μητροπολίτης έρχεται στην Αθήνα και όπως διαβάζουμε στις εφημερίδες της εποχής παραχωρεί συνέντευξη Τύπου, λέγοντας ότι «συνεστήθη ανώνυμη ναυτική εταιρεία με συμμετοχή συνεταιρισμών, δήμων και κοινοτήτων της Κρήτης, με σκοπό την αγορά νεότευκτου πλοίου, 6 μηνών, το οποίο θα δρομολογηθεί στη γραμμή Πειραιώς- Κρήτης» (εφημερίδες «Τα Νέα» και «Απογευματινή», φ. της 19ης Ιανουαρίου 1967).

Ο δρόμος για τη δημιουργία της Ανώνυμης Ναυτιλιακής Εταιρείας Κρήτης, της γνωστής ΑΝΕΚ, είχε ανοίξει. Στις 10 Απριλίου 1967 ιδρύεται και τυπικά η πρώτη πολυμετοχική ναυτιλιακή εταιρεία και στις 9 Σεπτεμβρίου 1970 καταπλέει στη Σούδα το πρώτο πλοίο της, το επιβατηγό-οχηματαγωγό «Κύδων».

Δύο χρόνια αργότερα, στις 25 Μαΐου 1972, τίθενται οι βάσεις για την ίδρυση των Μινωικών Γραμμών, με έδρα το Ηράκλειο, και της Ναυτιλιακής Εταιρείας Λέσβου (ΝΕΛ).

Αυτές οι τρεις εταιρείες, που βασίστηκαν στους κατοίκους δύο μεγάλων νησιών, όπως είναι η Κρήτη και η Μυτιλήνη, κατάφεραν για πολλά χρόνια να σταθούν… όρθιες.

Ιδιαίτερη περίπτωση ήταν η ΣΑΟΣ ΑΝΕΣ, που ιδρύθηκε το 1975 από κατοίκους και μετανάστες της Σαμοθράκης για να καλυφθούν οι ανάγκες σύνδεσης του νησιού με την Αλεξανδρούπολη και την Καβάλα.

Το μικρό μέγεθος της εταιρείας και η μονοπωλιακή εξυπηρέτηση του νησιού «των μεγάλων θεών» επέτρεψαν στη ΣΑΟΣ να συνεχίζει τη λειτουργία της μέχρι σήμερα μετά από ένα σύντομο ανεπιτυχές «άνοιγμα» σε άλλες γραμμές.

Στο μεταξύ συνεχίζουν να… ξεφυτρώνουν μια σειρά εταιρείες λαϊκής βάσης, μεταξύ των οποίων η Δωδεκανησιακή ΑΝΕ (ΔΑΝΕ), η Επτανησιακή ΑΝΕ, η ΝΕΧ (Χίου), η ΑΝΤΕΣΙ (Σάμου-Ικαρίας), η Ν.Ε. Νάξου, η Ν.Ε. Κεφαλληνίας-Ιθάκης κ.ά.

Κάποιες απ’ αυτές ήρθαν να καλύψουν πραγματικές ανάγκες νησιών μετά την απόσυρση παλαιών ακτοπλοϊκών εταιρειών και άλλες δημιουργήθηκαν για την ικανοποίηση των φιλοδοξιών ή και των συμφερόντων κάποιων τοπικών παραγόντων.

Ομως γρήγορα φάνηκε ότι, σε αντίθεση με την Κρήτη, τα μικρότερα νησιά δεν είχαν τη δυνατότητα να υποστηρίξουν τα πλοία τους.

Ακόμα υπήρξαν πολλές περιπτώσεις κακής διαχείρισης είτε από επιτήδειους, που είχαν παρεισφρήσει και ελέγξει εταιρείες, είτε εξαιτίας σπατάλης.

Ετσι μέσα σε μια δεκαετία η μία μετά την άλλη οι εταιρείες λαϊκής βάσης άρχισαν να καταρρέουν και να ακινητοποιούνται πλοία τους

https://www.efsyn.gr/

Καράβι στη θάλασσα

του Παντελή Μπουκάλα

Να πεις πως ήταν χειμώνας, Δεκέμβρης ή Φλεβάρης. Να πεις πως τα μποφόρ ήταν οχτώ ή και παραπάνω κι ανάγκασαν τα καράβια να δέσουν στο λιμάνι. Οχι. Κατακαλόκαιρο ήταν. Ντάλα Αύγουστος. Ο άνεμοι στο σακούλι του Αιόλου και οι θάλασσες ακίνδυνες. Τον χειμώνα, εμείς στις πόλεις μας έχουμε συνηθίσει να το ακούμε κι εκείνοι στο νησί τους έχουμε συνηθίσει να το ζουν: «Αποκλεισμένη για τρίτη μέρα η Σαμοθράκη λόγω των θυελλωδών ανέμων...». Φυσάνε με τέτοια λύσσα οι αέρηδες εκεί ώστε οι ντόπιοι, για να προστατέψουν τη σκεπή του σπιτιού τους, μην τη σηκώσουν, φορτώνουν πάνω της τεράστια βότσαλα. Και γεμίζουν πέτρες τις τσέπες των παιδιών που βγαίνουν στο δρόμο προς το σχολείο τους – έτσι λέει ο θρύλος.

Αλλά καλοκαίρι καιρό να μένει το νησί αποκλεισμένο για οχτώ-εννιά μέρες; Και μάλιστα με την ταλαιπωρία του υποτονικά καταγραφόμενη και ανόρεχτα μεταδιδόμενη σχεδόν από το σύνολο των καναλιών, λες και επρόκειτο για συνηθισμένη υπόθεση, για ένα ανούσιο, απολύτως δικαιολογημένο συμβάν; Τι είναι το όντως συνηθισμένο, πλην απολύτως αδικαιολόγητο; Να χαλάνε κάθε τρεις και λίγο τα δύο καράβια που εκτελούν κανονικά το δρομολόγιο Αλεξανδρούπολη - Καμαριώτισσα. «Μόνο το τελευταίο οχτάμηνο», λέει ο δήμαρχος του νησιού, «παρουσιάστηκαν τουλάχιστον 6-7 φορές προβλήματα στην ακτοπλοϊκή σύνδεση εξαιτίας βλαβών. Και οι επιδιορθώσεις γίνονται με προχειρότητα και χωρίς να περάσουν τα καράβια από ναυπηγείο». Τέλη Ιουλίου έπαθε βλάβη το «Σαόνησος» – και έδεσε. Στις 6 Αυγούστου χάλασε και το αδερφάκι του το «Σάος», που τα ’χε τα χρόνια του και τα προβλήματά του ήδη από το ’90 – ο εωρακώς μεμαρτύρηκε. Τόσες μέρες το επιτελικό μας κράτος αυτονομοθετούσε τον συγκεντρωτισμό του, τάχα για να αντιμετωπίσει την παραδοσιακή «παραλυσία», και δεν προλάβαινε να ασχοληθεί με τα επουσιώδη – με χιλιάδες αποκλεισμένους ανθρώπους και τα χίλια μύρια προβλήματα που ξεφυτρώνουν για τον καθέναν, ντόπιο ή παραθεριστή. Δεν σκέφτηκε καν να στείλει σκάφη του Λιμενικού – ή έστω τρόφιμα. 

Τέτοιο χουνέρι δεν της άξιζε της Σαμοθράκης. Ούτε στους κατοίκους της ούτε στους επισκέπτες της. Σε κανέναν βέβαια –τόπο ή άνθρωπο– δεν αξίζει τέτοιο καψόνι διαρκείας, αλλά η Σαμοθράκη δεν είναι τυπικός παραθεριστικός προορισμός. Αγρια όμορφη, με το ψηλό βουνό της, τ’ αρχαία, τις βάθρες, τον Φονιά και τα πλατάνια της ώς τη θάλασσα, είναι απαιτητική από τους επισκέπτες της. Των υπουργών και των λοιπών «αρμοδίων» εξαιρουμένων.

Η Καθημερινή

Ευτυχώς έφυγαν οι «Μαδούροι»

Πριν την ανάληψη της εξουσίας από το ΣΥΡΙΖΑ, στα ΜΜΕ και τις πολιτικές συζητήσεις είχε καλλιεργηθεί ο φόβος ότι η χώρα «θα γίνει Βενεζουέλα» και τα ράφια στα σούπερ μάρκετ θα είναι άδεια. Κατά ένα περίεργο τρόπο, τα άδεια ράφια εμφανίστηκαν ένα μήνα μετά την ανάληψη της εξουσίας από τη Νέα Δημοκρατία! 

Ήταν αποτέλεσμα μιας καταστροφικής διαχείρισης στην ακτοπλοϊκή σύνδεση της Σαμοθράκης, που προκάλεσε για δέκα ημέρες χάος στο νησί, ταλαιπωρία, τουρίστες να κοιμούνται στην άσφαλτο, αισχροκέρδεια, οικονομική καταστροφή, διεθνή διασυρμό και ένα τεράστιο πλήγμα για τον τουρισμό. Πλην όμως στα ΜΜΕ σχεδόν αποσιωπήθηκαν οι τεράστιες ευθύνες της κυβέρνησης, που αρνήθηκε να στείλει το Λιμενικό και οι παλινωδίες της στη διαχείριση της κατάστασης. 

Ακόμη και για τις καταστροφικές φωτιές, κυρίως στην Εύβοια που καίγεται επί τρεις και πλέον μέρες, στα ΜΜΕ κυριαρχεί η «κυβερνητική γραμμή» πως αφού δεν υπήρξε νεκρός, υπάρχει μια επιτυχημένη διαχείριση παρά τα δεκάδες χιλιάδες στρέμματα δάσους που κάηκαν. Έτσι οι κραυγές όλων των ΜΜΕ αλλά και της ΝΔ και του Μητσοτάκη ως αντιπολίτευσης που έκαναν λόγο για «οργή και ανικανότητα» δεν επαναλήφθηκαν, η απροθυμία των κυβερνητικών στελεχών να διακόψουν τις διακοπές τους δεν ενόχλησε, ούτε το φιάσκο με το κέντρο έκτακτης ανάγκης 112 που λειτουργεί για επικοινωνιακούς λόγους αλλά ποτέ όταν υπάρχει πυρκαγιά. 

Αντ’ αυτού η ΝΔ διαχειρίστηκε τις καταστροφές μόνο επικοινωνιακά, τα κυβερνητικά στελέχη συνωστίστηκαν στα μέτωπα για μια φωτογραφία με επιμελώς αξύριστο λουκ χωρίς να πουν, ουσιαστικά, τίποτε. Ο Υπουργός Υγείας περιχαρής υποσχέθηκε κάλυψη των εξόδων της περίθαλψης του τραυματία εθελοντή, αγνοώντας αν και Υπουργός ότι από το 2016 η πρόσβαση όλων των πολιτών στο ΕΣΥ είναι ελεύθερη και δωρεάν. Ο Κ. Μπογδάνος σε μια από τις εξάρσεις του, ζήτησε τσιμεντοποίηση των καμμένων εκτάσεων και όχι αναδάσωση, χωρίς κανείς να ενοχληθεί. Ο δε Ευρωβουλευτής Γ. Κύρτσος αναζήτησε τις ευθύνες των αρμοδίων στο σχεδιασμό, πλην όμως διαπίστωσε ότι αρμόδιος είναι ο Κ. Μπακογιάννης και η κυβέρνηση και όχι η… Ρένα Δούρου. 

Η πιο ακραία περίπτωση ήταν αυτή του Βουλευτή Σίμου Κεδίκογλου, ο οποίος ανακοίνωσε ότι χρησιμοποίησε ένα αρκετά μεγάλο σκάφος του Λιμενικού Σώματος ως «ΤΑΞΙ» για να μεταβεί από το νησί των διακοπών του στην Εύβοια ώστε να κάνει επικοινωνιακή «φιγούρα» στην εκλογική του περιφέρεια. Το Λιμενικό - που η κυβέρνηση αρνήθηκε να διαθέσει στη Σαμοθράκη όπως συνέβαινε μέχρι πρόσφατα - ανέλαβε να μετακινεί παράνομα ένα βουλευτή, ο οποίος το διαφημίζει κιόλας, αντί να το κρύψει. 

Η κυβέρνηση και ο μιντιακός στόλος της, θεωρούν ότι η επικοινωνία είναι πιο σημαντική από την πραγματικότητα και πιστεύουν ότι μπορούν να συγκαλύπτουν τις ευθύνες τους, που φάνηκαν ήδη από τις πρώτες εβδομάδες. Αλλά ευτυχώς έφυγαν οι «Μαδούροι» και όλα πάνε καλά στη χώρα. 

tvxs

ΝΟΡΜΑΝ ΑΤΛΑΝΤΙΚ: ΤΑ ΜΜΕ ΣΥΓΚΑΛΥΠΤΟΥΝ ΤΟ ΕΓΚΛΗΜΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΗΣ ΚΑΙ ΤΟΥ ΕΦΟΠΛΙΣΤΙΚΟΥ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ.

του Ανδρέα Ζαφείρη

5 μέρες μετά το «ατύχημα»  στο «Norman Atlantic» , κι ενώ κανείς δε ξέρει ακόμη πόσοι ήταν οι επιβαίνοντες, πόσοι είναι οι αγνοούμενοι, πόσοι είναι οι νεκροί, οι έγκριτοι δημοσιογράφοι προσπαθούν με κάθε τρόπο να συγκαλύψουν το έγκλημα, ένα έγκλημα που η αποκάλυψή του σε προεκλογική περίοδο θα σήμαινε την απόλυτη συντριβή των κυβερνητικών εταίρων.

Στο ίδιο ρόλο της συγκάλυψης, μαζί με τα ΜΜΕ, και ο ίδιος ο υπουργός Μ. Βαρβιτσιώτης, ο οποίος έδωσε αμέσως τη «γραμμή» ότι η τραγωδία στην Αδριατική είναι ένα «δυστύχημα», σαν να πρόκειται για τροχαίο σε επαρχιακή οδό.

Τι δεν θα ακούσετε ποτέ από τους παρακοιμώμενους των κυρίαρχων ΜΜΕ;

1. Το «Norman Atlantic» ήταν υπερφορτωμένο. Κουβάλαγε περισσότερα οχήματα από όσα επέτρεπε η άδειά του. 222 έναντι 195.

2. Το πλήρωμά του ήταν το μισό από όσο έπρεπε! 55  αντί για 90 ναυτικοί . Η  μείωση των πληρωμάτων έχει αγγίξει σε διάστημα ενός έτους το 40%. Παράλληλα, επεκτείνεται η πρόσληψη ναυτικών ξένων εθνικοτήτων, καθώς με τον τρόπο αυτόν οι ναυτιλιακές εταιρείες υπάγονται στην εργατική και ασφαλιστική νομοθεσία της χώρας προέλευσης των εργαζομένων και δεν υποχρεούνται στην καταβολή ασφαλιστικών εισφορών στο ΝΑΤ. Τη δυνατότητα αυτή τούς παρέχει  η σχετική νομοθεσία που έχει κοπεί στα μέτρα των συμφερόντων τους. Τη κρίσιμη στιγμή οι ελάχιστοι ναυτικοί δεν μπορούσαν καν να συνεννοηθούν μεταξύ τους.

3 . Από τις 4 το πρωί, ώρα εκδήλωση της πυρκαγιάς, μέχρι τις 10 π.μ. ( τις πρώτες 6 κρίσιμες ώρες) που ήταν στην αποκλειστική ευθύνη των ελληνικών αρχών, το φλεγόμενο πλοίο και οι εκατοντάδες επιβάτεςήταν αφημένοι στο έλεος του Θεού. Η δήλωση του αρχηγού  του Λιμενικού Σώματος Θ. Αθανασίου, ότι «Οι εξαιρετικά αντίξοες καιρικές συνθήκες δεν επέτρεψαν στα επιχειρησιακά μέσα να δράσουν» δείχνει όλο το μέγεθος των ευθυνών της πολιτείας, καθώς εκείνο το χρονικό διάστημα είχαν ήδη προσεγγίσει το πλοίο ιταλικά αλιευτικά.

4. Δεν έσπευσαν, από την πρώτη στιγμή, ούτε  ρυμουλκά ανοιχτής θαλάσσης, με ευθύνη της ΑΝΕΚ, καθώς κάτι τέτοιο προϋποθέτει υψηλό κόστος και δαπάνη που βαραίνει  την εταιρία.

5. Το πλοίο ήταν RoRo (φορτηγό) και μετασκευάστηκε σε RoRo Passenger, έγινε δηλαδή οχηματαγωγό επιβατηγό. Από ποιόν ελέγχθηκε  η μετασκευή; Να υπενθυμίσουμε εδώ ότι  το ναυάγιο του«Ηράκλειον» στη Φαλκονέρα οφείλεται στα σοβαρά λάθη κατά τη μετατροπή του πλοίου από δεξαμενόπλοιο σε επιβατηγό-οχηματαγωγό, λάθη που  είχαν υπονομεύσει την ευστάθεια και την ασφάλεια του ήδη καταπονημένου σκάφους και είχαν κοστίσει τη ζωή σε 273 επιβάτες.

6. Στις 19 του Δεκέμβρη οι λιμενικές αρχές  είχαν επιθεωρήσει το πλοίο και είχαν σημειώσει αρκετές ελλείψεις. Και όμως το πλοίο ταξίδευε παρά  το ότι είχαν γίνει παρατηρήσεις από το Κεντρικό Λιμεναρχείο της Πάτρας ότι δεν υπήρχε σχέδιο διάσωσης ούτε και εξοπλισμός να αντιμετωπιστεί τυχόν  πυρκαγιά. Ποιός έχει την ευθύνη για την απόφαση αυτή; Και γιατί ο υπουργός ναυτιλίας επιμένει  ότι ο καράβι έφυγε από την Πάτρα ως πλήρως αξιόπλοο;

7. Ο καιρός ήταν άθλιος. 10 έως 11 μποφόρ. Γιατί επιτράπηκε να ταξιδέψει ένα πλοίο με τόσα προβλήματα ενώ είχε έγκαιρα εκδοθεί δελτίο καιρού;

8. Η χώρα διαθέτει συνολικά 12 super puma. Από αυτά μόνο 2 συμμετείχαν στη διάσωση , προερχόμενα από το ΒΔ Αιγαίο. Που ήταν τα υπόλοιπα και σε ποια κατάσταση;  

Οι 12 επιβεβαιωμένοι  και οι 28 (μέχρι τώρα)  αγνοούμενοι θα πρέπει να προστεθούν στην ατελείωτη  λίστα των θυμάτων του εφοπλιστικού κεφαλαίου και της κυβερνητικής συνενοχής.  

Μέσα σε μια πενταετία μόνο (1993-1998), 523 ναυτεργάτες είχαν θυσιαστεί  στο βωμό του κέρδους, σε 31 συνολικά ναυτικά «δυστυχήματα» σε πλοία ελληνικών συμφερόντων, ελληνικής και ξένης σημαίας.

Ένα διαρκές έγκλημα  που έχει τις ρίζες του στην επιδίωξη της μέγιστης κερδοφορίας και στον ανταγωνισμό μεταξύ των ακτοπλοϊκών εταιριών, ο οποίος πυροδοτήθηκε και από τον κανονισμό  3577/92 της Ε.Ε. για την «απελευθέρωση» των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών  και απειλεί ευθέως την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής με τα «οριακού αξιόπλοου» καράβια, που σήμερα είναι σε χειρότερη κατάσταση και από το «ΣΑΜΙΝΑ».

Το εφοπλιστικό κεφάλαιο δεν είναι απλά μια ομάδα πλοιοκτητών. Μέσω γιγαντιαίων επιχειρηματικών ομίλων ελέγχουν μεγάλο μέρος του τραπεζικού, του ενεργειακού και του mediaκού  τομέα.Ελέγχουν την κεφαλαιακή ροή, την ενεργειακή επάρκεια και τους ιδεολογικούς μηχανισμούς της χώρας.

Τα τελευταία χρόνια έχει αναπτύξει προνομιακούς δεσμούς με τη νεοναζιστική οργάνωση της Χ.Α, η οποία έχει αξιοποιηθεί ήδη  ως εκτελεστικός βραχίονας στη Ζώνη.

Η αριστερά οφείλει να μιλήσει για το έγκλημα. Και οφείλει να προετοιμάζεται. Γιατί σε μια κυβέρνηση της αριστεράς οι σωστικοί λέμβοι  μπορεί και να μη λειτουργούν στην εντέλεια.

http://www.iskra.gr/

Στους 13 οι νεκροί του Norman Atlantic

Σε θρίλερ δίχως τέλος εξελίσσεται δυστυχώς η ναυτική τραγωδία του Norman Atlantic με τους νεκρούς να ανέρχονται πλέον σε 13. Εκτός από τα στοιχεία των δύο Ελλήνων και δύο Ιταλών, που δόθηκαν στη δημοσιότητα, τα στοιχεία των υπολοίπων δεν έχουν εξακριβωθεί. 
Δύο Αλβανοί ναυτικοί που προσπάθησαν να βοηθήσουν τους διασώστες, σκοτώθηκαν όταν έσπασε ο κάβος του ρυμουλκού στο οποίο επέβαιναν. Νωρίτερα σήμερα, ο εισαγγελέας του Μπάρι Τζουζέπε Βόλπε ανέφερε ότι αγνοείται η τύχη τουλάχιστον 179 ανθρώπων!
Θεωρείται βέβαιο ότι τα θύματα θα είναι περισσότερα αφού οι ιταλικές αρχές έχουν διαπιστώσει ήδη την παρουσία παράνομων μεταναστών μεταξύ των επιβατών και θεωρούν μη αξιόπιστη τη λίστα των επιβαινόντων.
Με μήνυμα της στο Twitter, η ιταλική ακτοφυλακή ανέφερε ότι  εντοπίστηκε και περισυνελέγη άλλο ένα πτώμα από το ιταλικό πολεμικό ναυτικό. Εν τω μεταξύ, το υπουργείο Ναυτιλίας ανακοίνωσε ότι μέχρι στιγμής έχουν διασωθεί 236 Έλληνες.
Ο εισαγγελέας Τζιουζέπε Βόλπε δήλωσε ότι οι λαθρεπιβάτες ήταν δύο Αφγανοί και ένας Σύρος, ένας εκ των οποίων έχει ήδη ζητήσει πολιτικό άσυλο.
Η εισαγγελία του Μπάρι, επισημαίνει ότι εφόσον «έχει επιβεβαιωθεί» η παρουσία λαθρεπιβατών στο πλοίο, εκφράζονται φόβοι ότι μπορεί να εντοπιστούν εντός του ναυαγίου και άλλοι νεκροί.
Σύγχυση εξακολουθεί να επικρατεί τον ακριβή αριθμό των επιβατών καθώς και ερωτηματικά για τους τυχόν αγνοούμενους.
Για την ώρα, έχουν σωθεί 427 άνθρωποι, εκ των οποίων οι 56 ήταν μέλη του πληρώματος.
Ο καπετάνιος του πλοίου το εγκατέλειψε τελευταίος ενώ η επιχείρηση εκκένωσης του ολοκληρώθηκε το βράδυ της Δευτέρας. Πολλοί από τους επιβάτες βρίσκονται ακόμη πάνω στα παραπλέοντα πλοία που κατευθύνονται σε διάφορα ιταλικά λιμάνια. Οι περισσότεροι από τους επιβάτες είναι καλά στην υγεία τους, όμως ορισμένοι έχουν υποθερμία ή αναπνευστικά προβλήματα.
Από τους επιβάτες που έχουν σωθεί, οι 236 είναι Έλληνες, 54 Τούρκοι, 22 Αλβανοί, 22 Ιταλοί, 10 Ελβετοί και 9 Γάλλοι. Υπάρχουν επίσης μεμονωμένοι υπήκοοι άλλων χωρών.
Οι συνθήκες και τα αίτια της τραγωδίας θα εξεταστούν από την ελληνική δικαιοσύνη, καθώς και από τις ιταλικές και αλβανικές αρχές.

koutipandoras

Norman Atlantic: Ελλείψεις σε σωστικά μέσα έδειξε η τελευταία επιθεώρηση

Αποκάλυψη που σοκάρει!

Προβλήματα με τη στεγανότητα, τα σωστικά μέσα και τα φώτα εκτάκτου ανάγκης είχαν διαπιστωθεί στην τελευταία επιθεώρηση του πλοίου σύμφωνα με αποκαλυπτικό έγγραφο-ντοκουμέντο που φέρνει στην δημοσιότητα το protothema.gr. 
Οι λιμενικές αρχές της Πάτρας μετά την καθιερωμένη επιθεώρηση του πλοίου στην οποία είχαν προβεί στις 19 Δεκεμβρίου είχαν δώσει προθεσμία δεκαπέντε ημερών στην πλοιοκτήτρια εταιρεία να διορθώσει τα προβλήματα.
Μεταξύ άλλων εντοπίστηκαν ελλείψεις στους μηχανισμούς κλεισίματος των υδατοστεγών θυρών που προφανώς επηρεάζουν την στεγανότητα του πλοίου και είχε εντοπιστεί ότι δεν υπήρχε σαφές σχέδιο διαχείρισης για επιχειρήσεις Ερευνας και Διάσωσης σε επιβατηγά πλοία.
Όπως φαίνεται στο έγγραφο που δημοσιεύει το protothema.gr, ο έλεγχος των λιμενικών αποκάλυψε την ύπαρξη ελλείψεων στα συστήματα εκτάκτου ανάγκης του πλοίου. Οι επιθεωρητές σημείωσαν μια παρατήρηση στα φώτα εκτάκτου ανάγκης και στον έλεγχο των δομικών συνθηκών στο πλοίο ανέφεραν έλλειψη στους μηχανισμούς σφράγισης των υδατοστεγών θυρών.
Στο έγγραφο αναφέρονται επίσης ελλείψεις σε σωστικές εφαρμογές.


http://www.parapolitika.gr/

Διαβάστε τα αμείλικτα ερωτήματα προς εφοπλιστές: «Το κυνηγητό του κέρδους δεν συμβιβάζεται με την προστασία της ανθρώπινης ζωής»

Σκληρή ανακοίνωση εξέδωσαν τα ναυτεργατικά Σωματεία ΠΕΜΕΝ, ΣΤΕΦΕΝΣΩΝ, Μαγείρων και Πληρωμάτων Ναυαγωσωστικών - Ρυμουλκών για το πλοίο «Norman Atlantic»:

«Για άλλη μια φορά αποδεικνύεται ότι το κυνηγητό του κέρδους των εφοπλιστών δεν συμβιβάζεται με τη λήψη όλων των αναγκαίων μέτρων για την προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα.
Όπως έχει αποκαλυφθεί πίσω από τα τραγικά ναυάγια, πυρκαγιές κ.ά. βρίσκονται σοβαρές παραλήψεις της αξιοπλοΐας των πλοίων, με οδυνηρές συνέπειες για τους επιβάτες και τους ναυτεργάτες.
Με την πυρκαγιά που ξέσπασε το ξημέρωμα της Κυριακής 28 Δεκέμβρη 2014, στο γκαράζ του πλοίου «NORMAN ATLANTIC» με ιταλική σημαία, πλοιοκτησίας «VISEMAR DI NAVIGAZIONESRL», έχει ναυλωθεί από την «ΑΝΕΚ», τέθηκε σε κίνδυνο η ζωή των 478 επιβαινόντων στο πλοίο.
Το γεγονός αυτό έχει γεννήσει πολύ σοβαρά ερωτήματα που πρέπει να απαντηθούν με ακρίβεια και να ελεγχθεί αυστηρά η τήρηση των κανόνων ασφαλούς ναυσιπλοΐας και προστασίας της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα.
Πρώτο, ποιες είναι οι πραγματικές αιτίες της πυρκαγιάς, αν λειτούργησαν τα μέσα πυρόσβεσης, αν υπήρχε η αναγκαία στεγανότητα του πλοίου και γιατί δεν έγινε δυνατόν να αντιμετωπιστεί η πυρκαγιά από την αρχή;
Δεύτερο, με δεδομένο ότι κάθε καθυστέρηση σε περίπτωση πυρκαγιάς εγκυμονεί τεράστιους κινδύνους για τη ζωή των επιβαινόντων, γιατί ενώ η πυρκαγιά εκδηλώθηκε στις 4 περίπου το ξημέρωμα της Κυριακής 28 Δεκέμβρη, απομακρύνθηκαν μόνο 150 επιβάτες με σωσίβιες λέμβους και παρέμεινε στο πλοίο μεγάλος αριθμός επιβαινόντων, σε μια περιοχή (ανοικτά της Κέρκυρας) που μπορούν, παρά τις συγκεκριμένες (χωρίς υπερβολές) άσχημες καιρικές συνθήκες, να συμβάλλουν έγκαιρα στην επιχείρηση διάσωσης παραπλέοντα πλοία, πολεμικά πλοία, ρυμουλκά ανοικτής θαλάσσης και ελικόπτερα παντός καιρού;
Τρίτο, Ποιο είναι το ιστορικό του πλοίου, αν είναι μετασκευασμένο οχηματαγωγό, αν δικαιολογείται η παρουσία τόσο μεγάλου αριθμού επιβατών και οχημάτων, αν η οργανική σύνθεση του πλοίου κάλυπτε τις ανάγκες, και αν ήταν επαρκή και λειτούργησαν τα μέσα διάσωσης;
Τέταρτο, Ποιο είναι το ιστορικό των ελέγχων του πλοίου, πως αντιμετωπίστηκαν οι παρατηρήσεις που έγιναν κατά τη διάρκεια του ελέγχου στις 19 Δεκεμβρίου 2014 από τις Λιμενικές Αρχές στην Πάτρα, που έχουν αναρτηθεί στο σύστημα "EQUASIS"(www.,equasis.org), παρατηρήσεις πολύ σοβαρές που αφορούν την αξιοπλοΐα του «NORMAN ATLANTIC».
Σε κάθε περίπτωση η πυρκαγιά που εκδηλώθηκε στο πλοίο «NORMAN ATLANTIC», ο κίνδυνος για τη ζωή των 478 επιβαινόντων και οι όποιες παραλήψεις στην τήρηση των κανόνων ασφαλείας, θέτουν με επιτακτικό τρόπο την άμεση πραγματοποίηση συστηματικού ελέγχου στα επιβατικά πλοία για την τήρηση των κανόνων προστασίας της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα.
Το πρώτο ζήτημα που προέχει είναι η χρησιμοποίηση όλων των μέσων και τρόπων για τη διάσωση των επιβαινόντων στο επιβατηγό οχηματαγωγό πλοίο «NORMAN ATLANTIC», δεν χωρά άλλη καθυστέρηση, οι ευθύνες είναι μεγάλες»...

koutipandoras

Η «περιστέρα» ξαναχτύπησε: Ρήγμα δεκάδων μέτρων σε γεμάτο επιβάτες πλοίο των Μινωικών!

«Δεμένο» στον προβλήτα κρουαζιεροπλοίων παραμένει από τα ξημερώματα της Κύριακής το πλοίο «Europalink» των Μινωικών Γραμμών, μετά την πρόσκρουσή του στη νησίδα Περιστέρες στα στενά Κέρκυρας – Αλβανίας.
Από την πρόσκρουση, στο πλοίο προκλήθηκε ρήγμα δεκάδων μέτρων και εισήλθαν νερά εντός των στεγανών, με αποτέλεσμα να σημάνει συναγερμός στις λιμενικές αρχές και να μεταφερθεί με ρυμουλκό στο Λιμάνι, μαζί με τους 692 επιβάτες, τα 70 άτομα πλήρωμα και 306 ΙΧ αυτοκίνητα τα οποία μετέφερε.
Κανένας τραυματισμός, «εγκλωβισμένα» τα ΙΧ
Αν και προκλήθηκε μεγάλη αναστάτωση μεταξύ των επιβατών, ευτυχώς δεν υπήρξε κανένας τραυματισμός και όλοι σώοι και αβλαβής αποβιβάστηκαν στην πόλη της Κέρκυρας όπου και μεταφέρθηκαν σε ξενοδοχείο μέχρι να σταλεί άλλο πλοίο που θα τους μεταφέρει στην Ανκόνα, τον προορισμό του φέρρυ.
Μέχρι στιγμής, τα αυτοκίνητα παραμένουν εντός του πλοίου αφού το σκάφος δεν έχει δέσει ακόμα με τον καταπέλτη ώστε να επιχειρηθεί η εκκένωσή του από τα ΙΧ.
Ρήγμα δεκάδων μέτρων και εισροή υδάτων σε στεγανά και λεβητοστάσιο
Δύτες θα καταδυθούν εντός της ημέρας στα ύφαλα του πλοίου προκειμένου να εκτιμήσουν το μέγεθος της ζημιάς του. Πάντως, πληροφορίες αναφέρουν πως πρώτες εκτιμήσεις κάνουν λόγο για ρήγμα που ανέρχεται σε δεκάδες μέτρα, χωρίς ωστόσο να έχουν επιβεβαιωθεί μέχρι στιγμής. Όπως ήταν φυσικό, ο απόπλους του πλοίου έχει απαγορευτεί μέχρι να εξεταστεί η ζημιά και, αν απαιτείται, να γίνουν οι απαραίτητες επιδιορθώσεις.
Το ευτυχές είναι ότι παρά το ρήγμα και την εισροή υδάτων στα στεγανά και το λεβητοστάσιο, δεν έχει μέχρι στιγμής παρατηρηθεί οποιαδήποτε διαρροή πετρελαίου ή προκληθεί θαλάσσια ρύπανση.
Δεύτερο ατύχημα στο ίδιο σημείο για το ίδιο πλοίο σε ένα χρόνο
Το «Europalink» ανήκει στην εταιρεία «Grimaldi - Μinoan Lines», έχει ναυπηγηθεί το 2007, έχει μήκος 218 μέτρα και πλάτος 30. Την ώρα της πρόσκρουσης οι καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν στην περιοχή ήταν εξαιρετικές, ενώ το ίδιο πλοίο είχε χτυπήσει και πάλι στην ίδια βραχονησίδα (!) και πέρσι το καλοκαίρι! Μάλιστα, τότε, το ατύχημα είχε σημειωθεί στο παρθενικό ταξίδι του εν λόγω φέρρυ...
Το πλοίο προσέκρουσε στην Περιστέρα στις 3 τα ξημερώματα.
Εκτιμήσεις κάνουν λόγο ότι ο Ιταλός καπετάνιος του πλοίου (η Minoan έχει απορροφηθεί ουσιαστικά από την ιταλική Grimaldi) λόγω και της έλλειψης ισχυρής σήμανσης, πήρε τη στροφή στην περιοχή πιο κλειστά από τη χαραγμένη ρότα και το πλοίο βρήκε με το πλάι πάνω στην ξέρα. Το Λιμεναρχείο, πάντως, διερευνά τις ευθύνες του πληρώματος.
Ελλιπής η θαλάσσια σήμανση στην περιοχή
Ναυτικοί της Κέρκυρας επεσήμαναν στο Corfupress.com ότι σημειώνονται συχνά ατυχήματα στην περιοχή, η οποία θεωρείται εξαιρετικά επικίνδυνη καθώς υπάρχουν ύφαλα και νησίδες και, παρά την ύπαρξη ενός φάρου πάνω στις Περιστέρες, η σήμανση είναι πολύ περιορισμένη και, σε ορισμένα σημεία, ανύπαρκτη.
Τα πλοία που εκτελούν τη γραμμή Πάτρα – Ηγουμενίτσα – Ιταλία γνωρίζουν για το επικίνδυνο της περιοχής, ωστόσο, το ατύχημα καραδοκεί και υπάρχει πάγιο αίτημα για βελτίωση της σήμανσης με ειδικούς φάρους και σημάδια που να κατευθύνουν απολύτως τα διερχόμενα πλοία και σκάφη.
Πάντως, στο παρελθόν, υπήρξαν έντονες φήμες ακόμα και για... αγώνα δρόμου μεταξύ ανταγωνιστικών εταιριών που εκτελούσαν δρομολόγια στην Αδριατική για το ποιος θα περάσει πρώτος τα στενά, άρα θα μικρύνει και το χρόνο ταξιδιού σε σχέση με τους ανταγωνιστές του, με τα πλοία να αναχωρούσαν από την Ηγουμενίτσα περίπου την ίδια ώρα...
Ωστόσο, με την πάροδο του χρόνου, ο ανταγωνισμός έχει περιοριστεί αισθητα, ελάχιστες εταιρίες (οι περισσότερες πλέον ιταλικών συμφερόντων) έχουν απομείνει στη γραμμή και οι καπετάνιοι δεν «εφορμούν» πλήρους ταχύτητας προσπαθώντας να κάνουν οικονομία στα πανάκριβα, πλέον, καύσιμα...

corfupress

Θα… ξαναμοιράσουν το Αιγαίο Ν.Δ. και ΠΑΣΟΚ

Υποβρύχιες ενδοκυβερνητικές κόντρες στην Βουλή, με αφορμή τις άγονες γραμμές, στο φόντο των επιχειρηματικών συγκρούσεων στο χώρο της ακτοπλοΐας. Αποσύρθηκε διάταξη του υπουργείου Ναυτιλίας για το σπάσιμο των μακροχρόνιων συμβάσεων με τις εφοπλιστικές εταιρείες

Του Γεράσιμου Λιβιτσάνου

Ενώ οι πέντε μεγάλοι «παίκτες» στην ακτοπλοϊκή αγορά, Attica Group (Superfast και Blue Star Ferries), Minoan, ANEK, Hellenic Seaways και ΝΕΛ «σφάζονται» αυτή την περίοδο, με αντιδικίες, εξαγορές, εκποιήσεις και συγχωνεύσεις, εμφανίστηκε στην Βουλή, μια ρύθμιση του υπουργού Ναυτιλίας Μ.Βαρβιτσιώτη.Οριζε να ξαναμοιραστούν οι αναθέσεις δρομολογίων των λεγόμενων «άγονων γραμμών». Γεγονός καθόλου τυχαίο.
Η ρύθμιση (τροπολογία σε νομοσχέδιο για τον τουρισμό) τελικά αποσύρθηκε την Τετάρτη 23/8 κατά την συζήτηση στο θερινό τμήμα της Βουλής. Αυτό έγινε μετά από έντονη αντίδραση των κομμάτων της αντιπολίτευσης ΣΥΡΙΖΑ και ΚΚΕ που μίλησαν για σκανδαλώδες μέτρο υπέρ των ακτοπλοΐκών εταιριών. Παρόλα αυτά είχε προηγηθεί την Τρίτη το βράδυ άτυυπη σύσκεψη βουλευτών του ΠΑΣΟΚ με τον Μιλτ.Βαρβιτσιώτη στην οποία οι πρώτοι εξέφρασαν τις έντονες αντιρρήσεις τους. Το ΠΑΣΟΚ απαίτησε (και όπως δείχνουν τα πράγματα πέτυχε) να συνεδριάσει σύντομα η επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου προκειμένου να ανασχεδιαστεί «ο συγκοινωνιακός χάρτης» της χώρας. Δηλαδή να έχει λόγο και το ΠΑΣΟΚ στην «μοιρασιά της πίτας». Εν ολίγοις η σύγκρουση των οικονομικών συμφερόντων μια μεγάλης αγοράς όπως αυτή της ακτοπλοΐας με διακίνηση 13.000.000 επιβατών μέσα στο 2014 προκάλεσε μία μίνι-κυβερνητική κρίση που αισίως αποσοβήθηκε.
Η τροπολογία που αρχικά κατέθεσε ο Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης, προέβλεπε την δυνατότητα να λύονται οι μακροχρόνιες συμβάσεις με εφοπλιστικές εταιρίες για την εξυπηρέτηση των άγονων γραμμών χωρίς να υπάρχει κατάπτωση της εγγυητικής επιστολής. Δηλαδή χωρίς την παραμικρή ζημιά για τις εφοπλιστικές εταιρίες. Μάλιστα οι επιχειρήσεις θα είχαν και το πρόσθετο κέρδος του να «ξεφύγουν» από τις προβλέψεις των συμβάσεων αυτών, που τους επιβάλλουν μία στοιχειώδη ανανέωση του στόλου που εξυπηρετεί τις γραμμές. Αυτό πρακτικά σήμαινε ότι άμεσα θα μπορούσε να …ξαναμοιραστεί το Αιγαίο, με «τροχονόμο» των συμφερόντων την πολιτική ηγεσία του υπουργείου Ναυτιλίας. Πάντως το υπουργείο πέτυχε να «περάσει» άλλη ρύθμιση σύμφωνα με την οποία θα μπορεί να προβεί σε ελάχιστο χρόνο σε απευθείας αναθέσεις περιορισμένης χρονικής διάρκειας στις περιπτώσεις που κρίνει ότι δεν εξυπηρετούνται επαρκώς τα δρομολόγια συγκεκριμένων άγονων γραμμών. Αυτά την ίδια στιγμή που είναι εκατοντάδες οι καταγγελίες των μικρών νησιών του Αιγαίου και του Ιονίου για την ανεπάρκεια των θαλάσσιων συγκοινωνιώνπαρότι καταβάλλονται τα δισεκατομμύρια των σχετικών επιδοτήσεων.
Τέλος έχει αξία να περιγράψουμε συνοπτικά την κατάσταση στην αγορά της ακτοπλοΐας, όπου η Attica Group βρίσκεται σε συζητήσεις για την υπαγωγή της στο διεθνές fund Fortress Group. Παράλληλα η Hellenic Seaways έχει προχωρήσει σε εκποίηση δύο πλοίων της (Highspeed 2 και 3) στην μαροκινών συμφερόντωνComarit. Η Minoan (ελέγχεται από την ιταλική Grimaldi) πραγματοποιεί κινήσεις επέκτασης και επιθετικών εξαγορών με στόχο την ΑΝΕΚ. Τέλος υφίσταται δικαστική κόντρα ανάμεσα στην ΝΕΛ και την Τράπεζα Πειραιώς με την πρώτη να διεκδικεί 300 εκατομμύρια ευρώ μέσω ασφαλιστικών μέτρων ως απότοκο δανειακής συμφωνίας. Αξίζει να σημειωθεί ότι η Τράπεζα Πειραιώς είναι από τους βασικούς δανειστές των ακτοπλοΐκών εταιριών και εν πολλοίς «κινεί τα νήματα» στην συνολική αναδιάρθρωση της συγκεκριμένης αγοράς. 

thepressproject